dnes je 6.12.2022

Input:

Vodní doprava

4.5.2017, , Zdroj: Verlag Dashöfer

9.1.3 Vodní doprava

Ing. Leo Tvrdoň, Ph.D., ALog., Ing. Jaroslav Bazala, Ph.D., ALog. a kolektiv autorů

Jedná se o dopravu po vnitrozemských vodních cestách, po jezerech, dále pak je do této dopravy zahrnuta pobřežní námořní doprava a mezinárodní námořní doprava.

V nákladní dopravě má globálně největší podíl námořní doprava (okolo tří pětin přepravních výkonů).

V Evropě je asi 39 500 km vnitrozemských vodních cest.

Vodní doprava v ČR je limitována především celkovou délkou splavných úseků řek – tzv. plavebních cest, která činí 355 km. To je ve srovnání s délkou silniční sítě, která má přibližně 50 tis. km, nebo železniční sítě ČR (cca 10 tis. km), příčinou okrajové pozice vodní dopravy v dopravním systému ČR.

V České republice je pro souvislou říční přepravu využívána labská vodní cesta o délce 300 km. Ta se dělí na 3 úseky:

1) Střední labská vodní cesta - od Chvaletic do Mělníka.

2) Dolní labská vodní cesta - od Mělníka po st. hranici ČR/SRN.

3) Vltavská vodní cesta - od Slap po Mělník včetně 1 km úseku na Berounce.

Místa předání zboží na vodní cestu: překladiště Mořejovice, Týnec nad Labem a přístavy v Praze Holešovicích, Smíchově a Radotíně, v Kolíně, Mělníku, Ústí nad Labem a Děčíně.

Výhodou vodní dopravy je, že říční plavební systém je téměř vždy propojen s mořem, a tím i s námořní dopravou. V případě ČR je to prostřednictvím řeky Labe, která ústí do Severního moře. V ČR se proto vodní doprava na Labi a Vltavě používá především pro dálkovou přepravu sypkých stavebních hmot, uhlí, ropy a jejích produktů a ke kontejnerové přepravě zboží.

Plavební cesty není nutné nákladně budovat. Jejich údržba je rovněž výrazně jednodušší než údržba ostatních dopravních komunikací. Někdy jsou však stavební úpravy (prohlubování dna, plavební komory) v konfliktu se zájmy ochrany přírody a mohou narušit říční ekosystém. Splavnost řek také omezují vodní díla, sloužící k energetickým a vodohospodářským potřebám státu. V 50. letech tak byla výstavbou Vltavské kaskády definitivně přerušena splavnost Vltavy.

Provoz na plavebních cestách a používání plavidel má, podobně jako provoz na silnicích, zákonem stanovená pravidla. Na jejich dodržování dohlíží Státní plavební správa. Správu vodních cest a jejich rozvoj v ČR zajišťuje Ředitelství vodních cest ČR. Informace o splavnosti řek, vodních stavech, plavební mapy a statistiky vodní dopravy v ČR nabízí Labsko-vltavský dopravní informační systém LAVDIS.

České plavební úřady

Ministerstvo dopravy – je odpovědným úřadem za správu vodních dopravy v ČR.

Lodní registr – zpracovává pravidla pro stavbu lodí, schvaluje technickou dokumentaci pro stavbu, rekonstrukci plavidel, vykonává dozor při stavbě a rekonstrukci plavidel, vydává průkazy technické způsobilosti plavidel, provádí technické prohlídky plavidel, vykonává státní technický dozor na zařízeních plavidel, provádí klasifikaci lodí, materiálů a lodního zařízení pro zahraničí, vydává posudky o technickém stavu a bezpečnosti plavidel, sjednává zastupitelské smlouvy se zahraničními klasifikačními organizacemi.

Státní plavební správa – vydává lodní osvědčení, provádí technické prohlídky plavidel ke zjištění provozní způsobilosti, provádí cejchování plavidel, vede evidenci vnitrozemských plavidel, stanoví minimální počet a složení lodních posádek, určuje maximální počet cestujících na osobních lodích.

Říční informační služby v ČR

Zavádění Říčních informačních služeb (RIS – River Information Services) je v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES ze dne 7. září 2005 o harmonizovaných říčních informačních službách na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství. Směrnice definovala zavedení RIS na všech evropských vodních cestách kategorie IV. a vyšší.

Legislativně jsou služby RIS podepřeny novelizovaným zákonem č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě s účinností od 1. 1. 2009 a prováděcí vyhláškou č. 356/2009 Sb., o informacích zaznamenávaných v Říčních informačních službách.

Do oblasti RIS je v České republice zahrnuta labsko-vltavská vodní cesta, která je součástí transevropské páteřní dopravní sítě TEN-T. Na Labi jsou RIS provozovány od Chvaletic ř. km 939,84 po státní hranici se Spolkovou republikou ř. km 726,6, včetně plavební dráhy vymezené na vodní ploše Velké Žernoseky plavebními znaky. Vltava je součástí RIS od Třebenic ř. km 91,5 po soutok s vodním tokem Labe, včetně výústní části vodního toku Berounky po přístav Radotín.

Nejzatěžovanějšími námořními trasami pro nákladní lodě jsou spojení Evropa – Asie a USA – Evropa. S tím je spojeno i proplouvání konkrétními místy, které můžou být pro tuto dopravu omezující. Rozměry kontejnerových lodí se neustále zvyšují a tím pádem dochází k problémům spojené většinou s ponorem či výškou u projíždění těchto kritických míst. V námořní dopravě se jedná o Suezský průplav, Panamský průplav a úžinu Malacca. U kontinentální vodní dopravy potom např. kanál Kiel mezi Baltským a Severním mořem.

Celkové množství zboží v milionech, které bylo přepraveno lodní dopravou v letech 2009 – 2011

Revoluci v trasách námořní nákladní dopravy by mohla představovat nová trasa, která se objevila až díky nedávným klimatickým změnám. V roce 2010 byla poprvé vyzkoušena trasa pro využití nákladní přepravy přes Severní ledový oceán. Cestu podnikl ruský ropný tanker Baltika z Murmanska do Šanghaje. Loď plula prvních 800 námořních mil sama, poté se k ní připojil atomový ledoborec Tajmyr a pomohl v místech, kde by sama loď projet nedokázala. Největší výhodou této trasy, oproti cestě přes Suez, je menší časová a finanční náročnost.

Možnosti námořních tras z Asie do Evropy:

Kontejnerové lodě

Roku 1964 se znormalizovala základní kontejnerová jednotka – tzv. TEU. Jedná se o kontejner s 20´ délky, 8´ šířky a 8´6´´ výšky. Zkratka je odvozena od anglického slovního spojení Twenty-foot equivalent unit. Dnes je nejpoužívanějším kontejnerem tzv. FEU - Fourty-foot

Nahrávám...
Nahrávám...