dnes je 15.7.2024

Input:

Návrh novely zákona o silniční dopravě

11.6.2024, , Zdroj: Verlag Dashöfer

3.2.5.2 Návrh novely zákona o silniční dopravě

Ministerstvo dopravy

Ministerstvo dopravy zveřejnilo návrh zákona, kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony.

Text materiálu k dispozici zde.

Návrhem zákona se navrhuje novelizace:

a) zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o silniční dopravě”),

b) zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o dráhách”),

c) zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o pozemních komunikacích”),

d) zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o odborné způsobilosti k řízení vozidel”),

e) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o silničním provozu”),

f) zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o podmínkách provozu vozidel”),

g) zákona č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o správních poplatcích”) a

h) zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o veřejných službách v přepravě cestujících”).

Návrh zákona obsahuje především 2 zásadní změny stávající právní úpravy, jež vyžadují provedení početných a významných změn v několika zákonech, a to zřízení nového správního úřadu s celostátní působností, jímž bude Inspekce silniční dopravy, a zavedení nového institutu v rámci linkové osobní dopravy, jímž bude poptávková doprava. Zatímco prvně zmiňované téma vyžaduje novelizaci zákona o silniční dopravě, zákona o pozemních komunikacích, zákona o odborné způsobilosti k řízení vozidel, zákona o silničním provozu, zákona o podmínkách provozu vozidel a zákona o veřejných službách v přepravě cestujících, druhé téma vyžaduje novelizaci zákona o silniční dopravě, zákona o silničním provozu a zákona o veřejných službách v přepravě cestujících.

V zákonech, které jsou předmětem navržené novelizace, se dále navrhuje zrušení, zjednodušení nebo přesun některých agend v působnosti Ministerstva dopravy, řešení vybraných aspektů kontrol povinností dopravců a řidičů vozidel v silniční dopravě a vynucování těchto povinností, umožnění uzavírání veřejnoprávních smluv objednateli veřejných služeb v přepravě cestujících a náprava dílčích terminologických či legislativně technických nedostatků.

Přestože jsou některá ustanovení obsažená v předloženém návrhu zákona relevantní z hlediska závazků vyplývajících České republice z jejího členství v Evropské unii (tedy jsou implementační vůči vybraným předpisům Evropské unie), cílem předložené legislativní předlohy není implementace nového předpisu unijního práva do vnitrostátního právního řádu a návrh zákona nebude mít negativní dopad na dosavadní dosaženou míru implementace těchto předpisů v České republice.

Institucionální zajištění výkonu kontroly v silniční dopravě   

Základní podmínky provozování silniční dopravy motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání stanovuje řada právních předpisů Evropské unie a aktů mezinárodního práva a v návaznosti na ně zákon o silniční dopravě. Tyto akty unijního, mezinárodního a vnitrostátního práva stanoví pravidla týkající se především:

a) podmínek přístupu k povolání podnikatele v silniční dopravě (§ 4 až 8c zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES, v platném znění),

b) požadavků na dobu řízení vozidla, bezpečnostní přestávky a dobu odpočinku (§ 3a a 27 zákona o silniční dopravě, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, v platném znění, a Evropská dohoda o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě (AETR)),

c) vedení záznamů o době řízení vozidla, bezpečnostních přestávkách a době odpočinku prostřednictvím tachografů (§ 3a a 27 zákona o silniční dopravě, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, v platném znění, a Evropská dohoda o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě (AETR)),

d) vysílání pracovníků v rámci nadnárodního poskytování služeb (§ 33f, 33g a 33h zákona o silniční dopravě),

e) přepravy nebezpečných věcí (§ 22 a 23 zákona o silniční dopravě a Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR)),

f) přístupu na společný dopravní trh Evropské unie a na mezinárodní dopravní trh v podobě vybavení vozidla příslušnými doklady a povolením (část IV zákona o silniční dopravě, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy, v platném znění, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh autokarové a autobusové dopravy a o změně nařízení (ES) č. 561/2006, v platném znění, a příslušné bilaterální mezinárodní dohody a smlouvy),

g) podmínek hromadné přepravy osob (§ 10 až 20 zákona o silniční dopravě a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh autokarové a autobusové dopravy a o změně nařízení (ES) č. 561/2006, v platném znění),

h) podmínek provozování vozidel najatých v zahraničí (§ 3 odst. 2 zákona o silniční dopravě),

i) vybavení vozidel dokladem o nákladu a dalšími předepsanými doklady (zejména § 3 odst. 1 a § 9 odst. 1 zákona o silniční dopravě).

Při provozování silniční dopravy jsou dopravci současně vázáni i zákonem o silničním provozu, dle něhož provozovatel vozidla nesmí přikázat ani dovolit, aby bylo v provozu na pozemních komunikacích užito vozidlo, které nesplňuje podmínky jeho technické způsobilosti (§ 10 odst. 1 písm. a) zákona č. 361/2000 Sb.), nebo jehož hmotnost nebo rozložení hmotnosti na nápravy, skupiny náprav, kola nebo skupiny kol ohrožují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo stav pozemní komunikace, ledaže bylo překonání hmotnostních limitů umožněno povolením zvláštního užívání pozemní komunikace nebo opatřením obecné povahy (§ 43a zákona o silničním provozu). Zákon o silničním provozu stanoví též požadavky na umístění, upevnění nebo zajištění nákladu (§ 52 zákona o silničním provozu). Stejně tak tento zákon zakazuje jízdu vybraných vozidel v určitých obdobích (§ 43 zákona o silničním provozu), například zakazuje jízdu nákladních vozidel o maximální přípustné hmotnosti převyšující 7 500 kg na vybraných pozemních komunikacích v neděli a ostatních dnech pracovního klidu v době od 13.00 do 22.00 hodin.

Kontrola plnění výše uvedených povinností je přitom regulována různými předpisy vnitrostátního práva a prováděna různými správními orgány.

Pokud jde o výše uvedené povinnosti obsažené v právních předpisech Evropské unie, aktech mezinárodního práva a zákoně o silniční dopravě, zákon o silniční dopravě přiznává výkon

a) kontroly dodržování těchto povinností Policii České republiky v rámci dohledu nad bezpečností a plynulostí silničního provozu podle zákona o silničním provozu, přičemž je postupováno zejména dle zákona č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o policii”),

b) státního odborného dozoru nad dodržováním těchto povinností dopravním úřadům (až na dílčí výjimky) ve smyslu zákona o silniční dopravě, jimiž jsou krajské úřady a ve věcech městské autobusové dopravy Magistrát hlavního města Prahy, magistráty statutárních měst a obecní úřady obcí s rozšířenou působností, přičemž je postupováno zejména dle zákona č. 255/2012 Sb., o kontrole (kontrolní řád), ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „kontrolní řád”),

c) státního odborného dozoru nad dodržováním těchto povinností Ministerstvu dopravy, přičemž je postupováno zejména dle zákona č. 255/2012 Sb., o kontrole (kontrolní řád), ve znění pozdějších předpisů.

Teprve od 1. srpna 2022 byla přiznána Ministerstvu dopravy kompetence k provádění státního odborného dozoru v uvedeném, širším rozsahu, přičemž před tímto datem Ministerstvo dopravy vykonávalo státní odborný dozor pouze nad dodržováním povinností v oblasti mezinárodní autobusové linkové dopravy osob. Ani ode dne 1. srpna 2022 se však nepočítalo, že by byl dozor prováděn přímo zaměstnanci zařazenými v Ministerstvu dopravy, ale počítalo se s fyzickými osobami zaměstnanými státní příspěvkovou organizací Centrum služeb pro silniční dopravu, jimž Ministerstvo dopravy vydalo pověření ke kontrole ve smyslu § 4 kontrolního řádu.

Pokud jde o výše uvedené povinnosti týkající se užívání technicky způsobilých vozidel, umístění, upevnění a zajištění nákladu a zákazu jízdy vybraných vozidel v určitých obdobích, tedy povinnosti obsažené v zákoně o silničním provozu, jejich dodržování kontroluje výlučně Policie České republiky. Tato její kompetence je přitom obsažena právě v zákoně o silničním provozu. Kontrola užívání technicky způsobilých vozidel a případně též umístění, upevnění a zajištění nákladu je realizována prostřednictvím tzv. technické silniční kontroly, kterou zákon o silničním provozu definuje jako kontrolu technického stavu a činnosti vozidla, jeho systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků a jejich vlivu na životní prostředí za účelem zjištění či vyloučení závad podle zákona o podmínkách provozu vozidel. Nelze-li účelu technické silniční kontroly dosáhnout použitím prostředků nebo zařízení, které má policista k dispozici v místě kontroly, a jsou-li důvodné pochybnosti o technické způsobilosti vozidla, lze technickou silniční kontrolu provést rovněž pomocí mobilní kontrolní jednotky, ve stanici technické kontroly nebo ve stanici měření emisí.

Pokud jde o výše uvedenou povinnost zajistit užívání vozidel, jejichž hmotnost nebo rozložení hmotnosti na nápravy, skupiny náprav, kola nebo skupiny kol neohrožuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo stav pozemní komunikace, tedy rovněž povinnost obsaženou v zákoně o silničním provozu, její dodržování kontroluje více subjektů. Tato kontrola je realizována prostřednictvím tzv. kontrolního vážení, které nicméně reguluje zákon o pozemních komunikacích a je buď vysokorychlostní, nebo nízkorychlostní. Vysokorychlostní kontrolní vážení představuje kontrolní vážení vozidla nebo jízdní soupravy nepřenosnými vysokorychlostními vahami, při kterém nedochází k odklonění vozidla z provozu, zatímco nízkorychlostní kontrolní vážení představuje kontrolní vážení vozidla nebo jízdní soupravy všemi jinými technickými zařízeními, při kterém dochází k odklonění vozidla z provozu. Podle zákona o pozemních komunikacích vysokorychlostní kontrolní vážení zajišťuje vlastník pozemní komunikace nebo jím pověřená osoba, zatímco nízkorychlostní kontrolní vážení

a) zajišťuje v součinnosti s Policií České republiky nebo s celními úřady vlastník pozemní komunikace nebo jím pověřená osoba, nebo

b) provádí Policie České republiky nebo celní úřady samostatně.

U všech výše popsaných kontrol, které jsou prováděny na pozemních komunikací, přitom platí, že v silničním provozu je oprávněna zastavovat vozidla podléhající kontrole toliko Policie České republiky, přičemž v případě nízkorychlostního kontrolního vážení rovněž celní úřady.

Je vhodné též uvést, že v zákoně o silniční dopravě, zákoně o silničním provozu a zákoně o pozemních komunikacích jsou dotčeným orgánům svěřeny různé kompetence, jako například řešit přestupky řidičů příkazem na místě, vybírat kauce od dopravců či řidičů vozidel, zabránit v jízdě vozidel v případě, kdy řidič kauci na výzvu nesloží, nebo odebírat různé doklady či karty řidiče.

Z výše uvedeného popisu stávající právní úpravy je zřejmé, že kontrolovat dodržování všech výše uvedených požadavků je oprávněna toliko Policie České republiky.

Předkladatel návrhu zákona je však přesvědčen o tom, že primárním úkolem Policie České republiky je a má být dohled nad bezpečností a plynulostí silničního provozu. Je nutno zajistit zvýšený dohled nad bezpečností a plynulostí silničního provozu, zejména ve vztahu k osobním vozidlům, a to za účelem snížení počtu dopravních nehod i počtu mrtvých nebo zraněných účastníků silničního provozu, přičemž toliko Policie České republiky je nadána plným rozsahem kompetencí v této oblasti. Současně jsou však služební síly policie odčerpávány kontrolou požadavků dle zákona o silniční dopravě, technickou silniční kontrolou a nízkorychlostním kontrolním vážením, kdy policie tyto činnosti vykonává samostatně, nebo v součinnosti s jinými správními orgány, které samy nemohou zastavovat vozidla v silničním provozu.

Přitom je nutno zásadně zdůraznit, že jde o vysoce specializované činnosti, které vyžadují odpovídající odbornou způsobilost i potřebné technické vybavení, delší čas na jejich provedení a probíhají spíše na vhodných místech mimo dohled ostatních účastníků silničního provozu. Posledně zmiňovaný aspekt pak vede k tomu, že policie není „vidět”, stává se terčem kritiky za nedostatečný dohled nad bezpečností a plynulostí silničního provozu a není zajištěna preventivní funkce takovéhoto dohledu. Aspekt potřebného technického vybavení je rovněž zásadní. Jeho případná absence vede k tomu, že ve většině případů je prováděna toliko vizuální kontrola v rámci technické silniční kontroly a současně jen v malém počtu případů dochází k provedení podrobnější technické kontroly (zejména ve stanici technické kontroly). Specifické vybavení je nezbytné též ke kontrole dodržování požadavků podle zákona o silniční přepravě, typicky pokud jde o přepravy nebezpečných věcí nebo odhalování ilegální manipulace s tachografem. Provedení nízkorychlostního kontrolního vážení rovněž vyžaduje využití zvláštních technických zařízení. Vysoká odborná erudice je pak vyžadována u již zmiňované technické silniční kontroly, kontroly přepravy nebezpečných věcí nebo u odhalování ilegální manipulace s tachografem. Současně nelze opomenout, že komplexní a důsledná kontrola jednoho velkého vozidla ve všech aspektech právní regulace silniční dopravy může zabrat řádově i hodiny, což však nelze vždy od policie vyžadovat, jelikož v řadě případů musí plnit urgentní, neočekáváné úkoly. Důsledkem je, že v těchto situacích předmětné kontroly, ať již komplexní nebo zaměřené na dílčí požadavky (třeba hmotnost vozidel), nejsou dokončeny.

Provádí-li kontrolu požadavků dle zákona o silniční dopravě nebo technickou silniční kontrolu jiný subjekt než policie, nemůže tak činit bez ní, protože není nadán kompetencí k zastavování vozidel v silničním provozu. Současně tyto jiné subjekty, například dopravní úřady ve smyslu zákona o silniční dopravě, provádí kontrolu toliko v omezeném rozsahu, podle jím přiznaného rozsahu působnosti. Účast vícero kontrolních subjektů na výkonu kontroly přitom může zakládat neúčelné využití jejich personálních kapacit, může vést v praxi k potížím při koordinaci kontrolních činností i k nepřehledným situacím a bývá pro řidiče matoucí.

Specificky ve vztahu k dopravním úřadům lze konstatovat, že nemají dostatečné personální kapacity k většímu provádění kontrol na pozemních komunikacích.

Nelze současně opomenout ani skutečnost, že Ministerstvo financí i Generální ředitelství cel v současné době prosazují revizi poslání a úkolů celních úřadů, kdy provádění nízkorychlostního kontrolní vážení nepředstavuje oblast, ve které by se měly celní úřady profilovat. Přitom již v současnosti je tato kompetence vykonávána v minoritním rozsahu, a to s ohledem na nedostatečné personální a materiální kapacity, které soustavně vedou ke snižování podílu dotčených kontrol v této oblasti. V roce 2022 celní úřady provedly celkem 1 258 kontrol nízkorychlostního vážení, což představuje toliko cca 6 % všech provedených kontrol (Policie ČR provedla v daném roce přes 20 tisíc kontrol).

Ukazuje se přitom, že se stávajícím počtem, rozsahem a kvalitou prováděných kontrol se nelze spokojit. Podle statistik dostupných Ministerstvu dopravy dochází v posledních letech ke snižování počtu provedených kontrol dodržování požadavků podle zákona o silniční dopravě. Ve srovnání s rokem 2015 se dokonce počet vozidel zkontrolovaných v roce 2023 snížil téměř na polovinu. Přitom právo Evropské unie (konkrétně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení (ES) č. 561/2006 a (EU) č. 165/2014 a směrnice 2002/15/ES, pokud jde o předpisy v sociální oblasti týkající se činností v silniční dopravě, a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS, v platném znění) stanoví minimální rozsah předmětných kontrol. Reálně hrozí, že tyto kvóty nebudou naplňovány. V oblasti technických silničních kontrol stanoví unijní právo rovněž kvóty (konkrétně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/47/EU ze dne 3. dubna 2014 o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES, v platném znění). I s ohledem na ně jsou technické silniční kontroly zaměřeny primárně na vozidla kategorií pokrytých směrnicí Evropské unie, přičemž počet kontrolovaných osobních vozidel lze označit za marginální. Opět lze z dostupných statistik konstatovat, že i v případě technických silničních kontrol došlo oproti roku 2015 k jejich značnému snížení. I v případě nízkorychlostního kontrolního vážení nelze stávající stav považovat za uspokojivý. V roce 2022 se ukázalo v rámci tohoto typu vážení, že více než třetina kontrolovaných vozidel překračovala stanovené hmotnostní limity, což lze považovat za alarmující skutečnost. Převážná část kontrol je přitom realizována u lehkých užitkových vozidel o největší povolené hmotnosti nepřesahující 3,5 tuny, přičemž však pozemní komunikace výrazněji poškozují těžká nákladní vozidla. Ministerstvo dopravy považuje problém poškozování pozemních komunikací přetíženými vozidly za závažný a systémový, a proto přijímá v posledních letech řadu legislativních i nelegislativních opatření směřujících k jeho řešení.

Ve srovnání se zahraničím Česká republika svou úrovní a podrobností kontrol zaostává, a to nejen vzhledem k statistikám týkajícím se poměru mezi počtem kontrolovaných vozidel a počtem odhalených porušení. Podle tuzemských dopravců a zkušeností expertů ze společných zahraničních kontrolních akcí či expertů účastnících se shromáždění mezinárodních kontrolních asociací jsou kontroly v zahraničí mnohem důkladnější a profesionálnější než tuzemské, přičemž čeští dopravci se v tomto ohledu cítí být paradoxně diskriminováni. Je tomu tak nejen v souvislosti se skutečností, že jejich zahraniční konkurence není na území České republiky podrobena takto detailním kontrolám, ale také v souvislosti s obrazem českých dopravců v zahraničí, jimž je v rámci podrobnějších kontrol v zahraničí zjištěno větší množství porušení a oni se tak v souhrnných evropských statistikách jeví jako více problémoví oproti zahraničním dopravcům, kterým v České republice naopak (díky chybějícím detailním kontrolám) taková porušení zjišťována nejsou. V minulosti se také bylo možné opakovaně setkat s praxí zahraničních kontrolních orgánů zaměřujících kontroly cíleně více na české dopravce z důvodu představy rizikovosti českých dopravců.

Výše uvedené nedostatky v provádění kontrol požadavků dle zákona o silniční dopravě, technických silničních kontrol a nízkorychlostního kontrolního vážení nedokáže v praxi vyřešit ani skutečnost, že dotčeným kontrolním orgánům, tedy Policii České republiky, dopravním úřadům, celním úřadům a Ministerstvu dopravy, jsou při výkonu kontroly nápomocny tzv. mobilní expertní jednotky. Mobilní expertní jednotky představují speciálně technicky a odborně vybavené skupiny pracovníků, které byly zřízeny v návaznosti na schválení dokumentu „Koncepce výkonu státního odborného dozoru v silniční dopravě”, usnesením vlády ze dne 20. února 2002 č. 171. Pracovníci těchto jednotek jsou součástí Centra služeb pro silniční dopravu, tedy státní příspěvkové organizace zřízené Ministerstvem dopravy. Postupně vzniklo 21 těchto jednotek, které jsou tvořeny dvěma speciálně vyškolenými odborníky (celkově jde tedy o 42 pracovníků), kteří především napomáhají kontrolním orgánům při provádění kontrol dodržování požadavků dle zákona o silniční dopravě, technických silničních kontrol a nízkorychlostního kontrolního vážení, ale vybrané jednotky také samy provádějí kontroly dodržování požadavků dle zákona o silniční dopravě na základě pověření uděleného Ministerstvem dopravy. Po technické stránce byly mobilní expertní jednotky vybaveny vozidlem – dodávkou speciálně upravenou na mobilní kancelář, s pracovním místem pro úředníka dopravního úřadu a policistu nebo celníka. Tyto jednotky poskytují ostatním kontrolním orgánům nejen odborné zázemí, ale disponují rovněž kvalitním technickým a softwarovým vybavením, které je k provádění kontrol na příslušné kvalitativní úrovni nezbytné.

Ministerstvem dopravy bylo uděleno pověření pro 10 vybraných pracovníků k provádění samostatných kontrol dodržování požadavků podle zákona o silniční dopravě. Statistiky dokládají vysoký počet a značnou efektivitu takto provedených kontrol na pozemních komunikacích. Současně však tito odborníci poskytují součinnost i jiným kontrolním orgánům a nemohou se plně věnovat samostatné kontrolní činnosti. V praxi se též ukazují problémy spjaté s tím, že kontrolující nejsou zaměstnanci kontrolního orgánu.

Pokud jde o součinnost mobilních expertních jednotek s Policií České republiky, toliko vzácně nastává ideální situace, kdy se kontroly účastní 1 až 2 policisté, kteří zastaví vozidlo, provedou lustraci osob a kontrolují dodržování pravidel silničního provozu, zatímco pracovníci expertní jednotky provedou odbornou hloubkovou kontrolu zaměřenou na plnění povinností dopravců. Nastávají situace, kdy se policie (vedle zastavení vozidla) účastní kontroly toliko pasivně a vyčkává výsledků kontroly prováděné pracovníky mobilní expertní jednotky. Nebo naopak situace, kdy policie provede samostatně kontrolu v celém rozsahu a kapacity mobilní expertní jednotky nejsou využity. Stává se též, že policie je povolána k řešení jiné urgentní situace, typicky dopravní nehody, a kontrola je zrušena či předčasně ukončena. Obdobné potíže nastávají i v případě součinnosti poskytované mobilními expertními jednotkami celním úřadům při výkonu nízkorychlostního kontrolního vážení. Ukazuje se též, že policie nevyužívá mobilní expertní jednotky k měření emisí vozidel v provozu v rámci technických silničních kontrol, byť jsou k tomu technicky a odborně vybaveny.

Ve vztahu k problematice institucionálního zajištění výkonu kontroly v silniční dopravě lze tedy shrnout, že stávající právní úprava a navazující aplikační praxe nejsou nikterak vyhovující. Policie České republiky je přetížena a nemůže se dostatečně soustředit na prioritní dohled nad bezpečností a plynulostí silničního provozu. Dopravním úřadům chybí dostatečné personální kapacity pro provádění kontrol na pozemních komunikacích. Provádění nízkorychlostního kontrolního vážení již nadále nepředstavuje oblast, v níž by se měly celní úřady profilovat. Koordinace kontrol s mobilními expertními jednotkami naráží na problémy, kdy dochází k neefektivnímu využívání kapacit dotčených subjektů a potenciál uvedených jednotek není ani zdaleka plně využit. Četnost kontrol není dostačující a prováděné kontroly často nejsou komplexní, důsledné nebo dokonce dokončené. To vše vede k tomu, že požadavky stanovené zákonem o silniční dopravě, zákonem o silničním provozu, relevantními unijními předpisy a vybranými akty mezinárodního práva nejsou dostatečně kontrolovány a potažmo vynucovány, což znamená, že nejsou v potřebné míře chráněny dotčené veřejné zájmy. Dochází tak ve vyšší míře k ohrožení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu (a tedy i života a zdraví jeho účastníků), k provozu vozidel na pozemních komunikacích k tomu technicky nezpůsobilých, k poškozování pozemních komunikací, jakož i k poškozování životního prostředí.

Podrobné pojednání stran nedostatků stávajícího institucionálního zajištění výkonu kontroly v silniční dopravě je obsaženo v závěrečné zprávě z hodnocení dopadů navržené regulace.

Poskytování flexibilních, efektivních a hospodárných veřejných služeb na základě poptávky cestujících

Podle § 2 zákona o veřejných službách v přepravě cestujících se „dopravní obslužností” rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Dle § 3 odst. 1 stejného zákona stanoví kraje a obce ve své samostatné působnosti rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením.

Pokud jde o veřejnou linkovou dopravu, jde o pojem definovaný v § 2 odst. 7 zákona č. 111/1994 Sb.. Jde o formu linkové osobní dopravy, jež je rovněž definována ve stejném odstavci § 2 zákona o silniční dopravě. Při zohlednění obou definic lze konstatovat, že veřejnou linkovou dopravou je pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trase dopravní cesty, při kterém jsou přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách.

Podle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících naopak dopravní obslužnost nelze zajišťovat prostřednictvím taxislužby. Taxislužba je přitom definována v § 2 odst. 9 zákona o silniční dopravě a dle této definice se jí rozumí osobní doprava pro cizí potřeby, kterou se zajišťuje přeprava osob včetně jejich zavazadel vozidly určenými k přepravě nejvýše 9 osob včetně řidiče a která není linkovou osobní dopravou, mezinárodní kyvadlovou dopravou nebo příležitostnou osobní silniční dopravou.

Je potřeba zdůraznit, že výše uvedená, stávající právní úprava je poměrně rigidní, pokud jde o potřebu zajištění specifických dopravních služeb územních samosprávných celků. Dle dlouhodobých a kontinuálních ohlasů z řad odborné veřejnosti, zejména objednatelů a organizátorů přepravních služeb, je zřejmé, že v řadě případů není ekonomické ani účelné zajišťovat dopravní obslužnost autobusy v pevně stanovených časech po rigidních trasách a zastávkách. Jde typicky o situace městské hromadné dopravy na malých městech, dopravní obslužnosti venkovských oblastí, svozu žáků či studentů do škol a ze škol, rozvozu cestujících, kteří vystupují z vybraných vlaků, noční městské hromadné dopravy, bezbariérové přepravy seniorů a další obdobné situace. V těchto situacích není zajišťování dopravní obslužnosti „klasickou” veřejnou linkovou dopravou optimální, jelikož dostatečně nereflektuje variabilitu a adresnost potřebných dopravních služeb, když

a) trasa dopravní cesty je předem určená,

b) cestující vystupují a nastupují výlučně na zastávkách ve smyslu zákona o silničním provozu,

c) nástup a výstup cestujících je rovněž determinován časově, v souladu se schváleným jízdním řádem, a

d) byť nejde o zákonný požadavek, veřejná linková doprava je zabezpečována obvykle autobusy, které však ve výše popsaných specifických situacích nejsou plně obsazeny.

Výše uvedené podmínky přitom nejsou optimální pro objednatele veřejných služeb ani pro cestující. Kvůli nim se cestující nemusí vždy dostat tam, kam potřebují, a v čase, který je pro ně nejvhodnější. V případě nižších přepravních potřeb pak realizace veřejných služeb prostřednictvím veřejné linkové dopravy může vést k neúčelnému vynakládání veřejných prostředků ze strany objednatelů těchto služeb, což zvláště v době hledání úspor ve veřejných rozpočtech není nikterak žádoucí. Jejich případné (a obvyklé) poskytování autobusy navíc naráží na problém zvýšených nákladů na vozový park a jeho údržbu, vyšších mzdových nákladů na řidiče a vůbec na nedostatek kvalifikovaných řidičů (s příslušným řidičským oprávněním a profesní způsobilostí). S ohledem na personální, materiální a finanční předpoklady spjaté s poskytováním veřejné linkové dopravy v souladu se stávajícími zákonnými podmínkami pak dochází k tomu, že ve výše popsaných situacích nižších nebo specifických přepravních potřeb není dopravní obslužnost ze strany objednatelů zajišťována vůbec, je zajišťována neefektivně a nehospodárně nebo je zajišťována na hraně stávajících pravidel obsažených v zákoně o silniční dopravě.

Právní úprava by samozřejmě měla reagovat na společenský vývoj, měla by vyslyšet poptávku objednatelů a organizátorů dopravy i cestující veřejnosti a měla by tudíž pro potřeby veřejnosti umožnit

a) zajišťování individuálně objednávané a nediskriminačně sdílené dopravy

b) v závazku veřejné služby

c) v určité územní oblasti

e) primárně malými vozidly

e) po variabilních trasách („pavučinově”)

f) mezi vhodnými nástupními a výstupnými místy (nejen zastávkami)

g) při přiznání obdobných práv, jež náleží cestujícím ve veřejné linkové dopravě.

Podrobné pojednání stran nedostatků stávající právní úpravy, pokud jde o poskytování flexibilních, efektivních a hospodárných veřejných služeb na základě poptávky cestujících, je obsaženo v závěrečné zprávě z hodnocení dopadů navržené regulace.

Zrušení, zjednodušení nebo přesun některých agend v působnosti Ministerstva dopravy

Programové prohlášení vlády předpokládá, že na základě inventury agend státu budou zbytečné úřední úkony zrušeny a potřebné služby zefektivněny. Klíčovou součástí úsilí vlády o konsolidaci veřejných financí je zrušení, zjednodušení nebo přesun některých agend v současnosti vykonávaných z úrovně ústřední státní správy. K tomu již Ministerstvo dopravy v uplynulém období 2 let přistoupilo přijetím řady legislativních i nelegislativních opatření. Zmínit lze tak například přenesení druhoinstanční agendy projednávání přestupků dle zákona o silničním provozu spáchaných v Praze z Ministerstva dopravy na Magistrát hlavního města Prahy, zrušení schvalování provedení a používání dopravních značek, světelných a akustických signálů, dopravních zařízení a zařízení pro provozní informace v zákoně o silničním provozu, koncepční změnu právní úpravy povolování zvláštního užívání pozemních komunikací nadměrnými vozidly v zákoně o pozemních komunikacích nebo navržené zrušení udělování souhlasu vlády k nakládání s nepotřebným majetkem železniční dopravní cesty v majetku státu.

Předkladatel návrhu zákona identifikoval dalších 6 agend ve své přímé působnosti, u nichž považuje za vhodné zajistit jejich zrušení, zjednodušení nebo přesun na jiné orgány veřejné správy. Jde o následující agendy.

a) Podle § 34 odst. 3 vykonávají dopravní úřady státní odborný dozor v silniční dopravě ve všech věcech, s výjimkou dozoru nad dodržováním povinností v mezinárodní linkové osobní dopravě (a s několika dalšími drobnými výjimkami). Pokud jde o mezinárodní linkovou osobní dopravu, státní odborný dozor vykonává dle stejného odstavce § 34 toliko Ministerstvo dopravy. V případě projednávání přestupků v oblasti mezinárodní linkové osobní dopravy platí obdobná úprava, kdy podle § 36 odst. 5 přestupky dle zákona o silniční dopravě projednává dopravní úřad, v jehož správním obvodu byla provedena kontrola, na jejímž podkladě byl přestupek zjištěn, s dílčími výjimkami, mezi které patří projednávání přestupků v oblasti mezinárodní linkové osobní dopravy spadající do působnosti Ministerstva dopravy. Stávající právní úprava je nekoncepční. Jde-li totiž o mezinárodní nákladní dopravu, působnost k státnímu odbornému dozoru i vedení přestupkových řízení vykonávají dopravní úřady. Obecněji lze uvést, že většina sankcionovaných porušení je shodná jak pro oblast mezinárodní linkové osobní dopravy, tak pro jiné formy dopravy. Jde typicky o dodržování požadavků na dobu řízení vozidla, bezpečnostní přestávky a dobu odpočinku a vedení záznamů o těchto skutečnostech prostřednictvím tachografů nebo podmínek přístupu k povolání podnikatele v silniční dopravě. V dané souvislosti je nutno též pamatovat na kontrolu a vynucování práv cestujících ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 181/2011 ze dne 16. února 2011 o právech cestujících v autobusové a autokarové dopravě a o změně nařízení (ES) č. 2006/2004, v platném znění, kdy stávající stav je rovněž roztříštěný, jelikož v případě mezinárodní přepravy je dána kompetence Ministerstva dopravy, zatímco v případně vnitrostátní přepravy kompetence

Nahrávám...
Nahrávám...