dnes je 28.1.2023

Input:

Vysvětlení nařízení (ES) č. 561/2006 za účelem usnadnění jeho harmonizovaného prosazování

10.9.2013, , Zdroj: Verlag Dashöfer

4.4.5
Vysvětlení nařízení (ES) č. 561/2006 za účelem usnadnění jeho harmonizovaného prosazování

Ing. Jiří Novotný

V letošním roce byly na stránkách Evropské komise: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/enforcement_en.htm publikovány výsledky projektu TRACE (Transport Regulators Align Control Enforcement). Jedná se o " Vysvětlení nařízení (ES) č. 561/2006 za účelem usnadnění jeho harmonizovaného prosazování při silničních kontrolách " (dále jen "vysvětlení"), které zpracovala pracovní skupina složená z CORTE (Confederation of Organizacions in Road Transport Enforcement) a ECR (Euro Control Route) pod vedením VOSA (Vehicle Operator Servis Agendy).

Vzhledem k tomu, že tento dokument obsahuje vysvětlení jednotlivých ustanovení nařízení (ES) č. 561/2006 , podívejme se, čím může být prospěšný dopravcům, řidičům, případně lektorům školících organizací.

Zaměříme se na to:

  • co přináší nového,

  • kde naopak potvrzuje u nás používané výklady,

  • ve kterých bodech se rozchází s u nás nejčastěji používanými výklady.

V úvodu "vysvětlení" jsou zvýrazněny cíle, jež nařízení sleduje. Vzhledem k tomu, že se často zužují pouze na jeden cíl, a to na zvýšení bezpečnosti silničního provozu, je potřeba zdůraznit také zbylé dva. Jsou to:

  • zlepšení sociálních podmínek zaměstnanců v dopravě,

  • podpora spravedlivé hospodářské soutěže.

Současně znovu připomíná požadavek stanovený ve směrnici 2006/22/ES týkající se provádění kontroly v co nejkratším čase a s co nejkratším zdržením řidiče.

V další části zachováme osnovu materiálu, která je dána ustanovením jednotlivých článků nařízení (ES) č. 561/2006 s tím, že se zaměříme zejména na výklad jejich aplikace při silniční kontrole.

Začneme článkem 2. Je to jedno z mála ustanovení, kdy "vysvětlení" nedává jednoznačnou odpověď. Konstatuje, že není všeobecný souhlas s výkladem, aby řidiči, kteří převážejí a odvážejí prázdná vozidla leasingových společností nebo do opravy nebo na kontrolu, nepodléhali nařízení (ES) č. 561/2006. V této části ponechává rozhodnutí na jednotlivých státech. Také v ČR je ponecháno posouzení na kontrolních orgánech.

V článku je také konstatováno, že pokud jde o dohodu AETR (62/2010 Sb.m.s.), je od 20. září 2010 uvedena v téměř úplný soulad s nařízením (ES) č. 561/2006. Považujeme za nutné upozornit na tyto dva výrazné rozdíly. Za prvé se jedná o ustanovení dohody AETR v čl. 8 odst. 6 písm. c), jež neobsahuje požadavek, podle kterého musí mít řidič ve kterýchkoli dvou týdnech dvě běžné doby odpočinku nebo jednu běžnou týdenní dobu odpočinku a jednu zkrácenou dobu odpočinku, jak je uvedeno v nařízení (ES) č. 561/2006. Za druhé se jedná o vzorový formulář "potvrzení o činnostech" a pokyny k jeho použití. Vzor formuláře je přílohou dohody AETR a liší se od formuláře podle nařízení (ES) č. 561/2006 tím, že musí obsahovat názvy jednotlivých položek v anglickém jazyce.

V článku 3 v případě výjimky týkající se speciálních havarijních vozidel je formou obrazového doprovodu zvýrazněn požadavek speciální nadstavby, ale také ta skutečnost, že v rámci 100km okruhu se vozidlo smí používat i k činnostem, jež nesouvisejí s odtahem.

U výjimky týkající se vozidel používaných při jízdních zkouškách vozidel po opravě nebo údržbě je uveden příklad její aplikace v případě kontrolních jízd mechaniků, kteří ověřují vozidlo po opravě.

U článku 4 je nutné upozornit na skutečnost, že:

  • v návaznosti na definici "silniční dopravy", je uvedeno, že spadá pod nařízení (ES) č. 561/2006 i část řízení mimo veřejnou komunikaci, pokud je součástí dopravy, která se uskutečňuje po veřejných komunikacích; začátek dopravy je chápán od okamžiku, kdy řidič převezme kontrolu nad vozidlem, což může být na soukromém pozemku (např. v prostorách dopravní firmy);

  • v případě více řidičů je výslovně uvedeno, že může přestávka v řízení proběhnout v jedoucím vozidle za předpokladu, že řidič neřídí a využívá tento čas výhradně ke svému zotavení, a to i přesto, že je zaznamenána tachografem jako pracovní pohotovost;

  • vzhledem k tomu, že za vozidlo je považováno motorové vozidlo, tahač, přívěs nebo návěs a jejich kombinace, může být samostatné motorové vozidlo vyňato z nařízení, pokud se použije samostatně (maximální přípustná hmotnost je pod 3,5 tuny), zatímco v případě kombinace např. s přívěsem se na ně již nařízení vztahuje (pokud je maximálně přípustná hmotnost nad 3,5 tuny);

  • během cesty může řidiče doprovázet jeden nebo více řidičů, tzn. že jeden řidič může uplatnit odchylku pro provoz s více řidiči a na ostatní řidiče se odchylka vztahovat nemusí.

V článku 7, jenž obsahuje požadavky na přestávku, je použit pojem "tlustá čára". Jedná se o princip

Nahrávám...
Nahrávám...