Návrh zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

20.6.2023, Ministerstvo financí, Zdroj: Verlag Dashöfer

2.4

Návrh zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

Ministerstvo financí

S motorovými vozidly je od počátku jejich vzniku spojeno zvýšené riziko újem vyvolaných jejich provozem. První úspěšné pokusy s vozidly, která byla poháněna pomocí parního stroje, se datují ke konci 18. století. Takový stroj uvezl až čtyři cestující a dokázal jet rychlostí až 9 km/hod. Postupem času byly vynalezeny lehčí benzínové motory, které měly výhodu poměrně snadného uzpůsobení pro využití plynu při nedostatku ropy. Rychlý rozvoj průmyslu vedl k rozšíření výroby automobilů a již polovinu 19. století můžeme datovat jako vznik automobilové dopravy. Ta s sebou však nesla i výrazný nárůst újem na zdraví a majetku osob, což vedlo k zavedení zákonem stanovené povinnosti k jejich náhradě.

Myšlenka k nápravě újem má však hlubokou historii a odpovídá snaze o nastolení spravedlnosti, která byla chápána jako ideál již ve filozofii antického Řecka, např. Platón, který své úvahy týkající se nápravy škod zachytil ve svém díle Zákony, se zabýval myšlenkou nápravy všech způsobených škod. Kromě různě odstupňované přičitatelnosti odpovědnosti připouštěla antická filozofie rovněž možnost zproštění odpovědnosti, pokud bylo zjevné, že škodu každopádně nelze přičítat pouze původci škody, například v případě vlastního přičinění poškozeného. Dochovaly se tři takzvané tetralogie, tj. stručně sepsaná vzorová zpracování fiktivních právních případů v podobě dvou řečí na podporu obžaloby a dvou řečí na podporu obhajoby. Je v nich pojednáno také o aspektu vlastního zavinění poškozeného.

V zemích Rakousko-Uherska vedl vysoký počet škod nejprve v železniční dopravě k zavedení tzv. ručení z provozu z železnic zákonem č. 27/ 1869 ř. z., který vycházel z odpovědnosti za zavinění podle § 1325-1327 zákona č. 946/1811 Sb. z. s., obecný zákoník občanský. Tzv. ručení z provozu vozidel bylo zavedeno zákonem č. 162/1908 ř. z., o ručení za škody z provozování jízdních silostrojů (automobilů). V § 1 se uvádí, že byl-li provozováním silničního vozidla (jízdního silostroje) živelnou silou na veřejných silnicích a cestách nikoli po kolejnicích pohybovaného někdo poraněn nebo zabit nebo byla-li způsobena škoda na věcech, ručí za náhradu způsobené škody řidič a vlastník nebo každý spoluvlastník, a to při škodách podle § 1325 a 1326 obecného zákoníku občanského, při zabití podle § 1327 téhož zákoníku. Po vzniku samostatného Československa byla oblast upravena zákonem č. 81/1935 Sb. z. a n., o jízdě motorovými vozidly, kdy toto "ručení" bylo podle § 45 již omezeno na místa veřejná nebo místa třetím osobám přístupná, nebo mimo tato místa, užívá-li se pozemku neoprávněně k jízdě motorového vozidla. Za takovou škodu byli odpovědni provozovatel a řidič motorového vozidla.

Po přechodu na centrálně řízenou ekonomiku byla prvorepubliková právní úprava nahrazena vládním nařízením č. 54/1953 Sb., o provozu na silnicích, kdy podle § 11 byly osoby odpovědné za provoz motorových vozidel proti následkům zákonné odpovědnosti povinně pojištěny u Státní pojišťovny. Pojistné k úhradě nákladů pojištění byl povinen platit držitel motorového vozidla. Rozsah a podmínky pojištění zákonné odpovědnosti za provoz motorových vozidel stanovilo Ministerstvo financí vyhláškou. Na dlouhou dobu tak bylo soukromé pojištění založené pojistnou smlouvou s individuálním hodnocením pojistného rizika nahrazeno pojištěním zákonným vznikajícím na základě skutečnosti, se kterou právní předpis vznik pojištění spojoval, v daném případě byli tímto pojištěním pojištěni provozovatelé a řidiči motorových vozidel. Povinnost platit pojistné měl ten, kdo byl v době přidělení státní poznávací značky zapsán v technickém průkazu vozidla jako držitel motorového vozidla, v případě neregistrovaného vozidla měl tuto povinnost jeho vlastník. Tím, že podmínky pojištění a sazby pojistného určoval stát, promítly se do daného pojištění politické zájmy, které po otevření hranic a nárůstu počtu vozidel vedly, mimo jiné, k navýšení újem a k výraznému nedostatku pojistného v řádu miliard Kčs. To bylo zapříčiněno neexistencí tvorby tzv. technických rezerv tvořených k závazkům z pojištění a zajištění, která je jednou ze základních podmínek činnosti soukromých pojišťoven a zajišťoven v tržním prostředí.

Obava z politického dopadu změny zákonného pojištění na pojištění soukromé byla hlavní příčinou toho, že i přes snahu Ministerstva financí prosadit tuto zásadní změnu, bylo konečné řešení dlouho odkládáno. Dokonce i při schválení zákona č. 168/1999 Sb., kterým došlo k transformaci daného pojištění na pojištění soukromé, byla do § 3 tohoto zákona včleněna úprava minimálního a maximálního pojistného pro nejbližší 3 roky ode dne nabytí účinnosti zákona, přičemž horní hranice pojistného byla omezena 1,5násobkem minimálního pojistného.

Zásadní přelom tak nastal dnem 1. ledna 2000, kdy nabyl plné účinnosti zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla). Na základě této právní úpravy došlo po téměř 50 letech k demonopolizaci tohoto pojištění a k jeho návratu do systému klasického soukromého pojištění.

Uvedený zákon byl v souvislosti se změnami právního řádu České republiky a v zájmu harmonizace s právem EU mnohokrát novelizován (23krát), což se odrazilo, mimo jiné, i na jeho přehlednosti. Proto se v souvislosti se změnami, které přináší směrnice Evropského parlamentu a Rady 2021/2118/EU ze dne 24. listopadu 2021, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění (kodifikované znění), předkládá nový zákon, do kterého se promítají nejen dosavadní zkušenosti s danou právní úpravou a implementuje aktuální právní úprava EU, ale také přechod na digitalizaci datové výměny a postupný přechod k dopravním prostředkům řízeným poloautonomními a autonomními systémy a k dopravě řízené umělou inteligencí.

Hlavní principy navrhované úpravy:

• provedení změn stávající dosavadní právní úpravy tak, aby byla zcela v souladu se změnami provedenými v právní úpravě EU týkající se občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel;

• zajištění volného pohybu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na území EU, i osob, které jimi cestují;

• zajištění, že s osobami poškozenými provozem vozidel bude zacházeno srovnatelným způsobem bez ohledu na to, na kterém místě EU k újmě došlo;

• zajištění pohybu vozidel v rámci tzv. zelenokaretního systému;

• zohlednění změn v právní úpravě pojištění a provozu silničních vozidel, ke kterým došlo od doby přijetí předchozí právní úpravy;

• zohlednění dosavadních zkušeností s právní úpravou v dané oblasti finančních služeb.

Návrh paragrafového znění ke stažení zde.

 NahoruKomentář k ustanovením návrhu zákona

K § 1

Vymezuje se předmět právní úpravy, kterým je v první řadě úprava pojištění odpovědnosti. Jedná se o právní normu, ve které se prolínají jak veřejnoprávní, tak i soukromoprávní prvky. Vzhledem k tomu, že je tato oblast obecně upravena právem EU, konkrétně směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění (kodifikované znění), ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/2118 (dále jen "směrnice"), a navazujícími přímo použitelnými předpisy EU, zapracovává zákon tyto příslušné předpisy Evropské unie.

Jednou z výjimek z pojištění odpovědnosti, kterou umožňuje uvedená právní úprava EU, je pojištění pořadatele motoristického závodu nebo motoristické soutěže. V reakci na tuto výjimku tak zákon upravuje v § 9 základní podmínky pro tento typ pojištění.

Jednou z podmínek funkčnosti daného pojištění je existence subjektu plnícího funkci národní kanceláře pojistitelů podle doporučení č. 5 Podvýboru pro silniční dopravu Výboru vnitrozemské dopravy Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů ze dne

25. ledna 1949. K té patří působnost v rámci zelenokaretního systému, se kterým je spojeno i členství v Radě kanceláří. S ohledem na některé povinnosti stanovené členským státům uvedenou směrnicí, jako např. vytvoření informačního centra, garančního fondu nebo kompenzačního orgánu pro případ insolvence pojišťovny, byla zákonem č. 168/1999 Sb. zřízena Česká kancelář pojistitelů (dále jen "Kancelář"). Tento zákon proto v návaznosti na předchozí právní úpravu upravuje právní postavení, organizaci, a předmět činnosti Kanceláře. Pro plnění úkolů jí svěřených vytváří tato Kancelář fondy, jejichž účel tvorby, způsob financování a podmínky pro poskytování plnění z nich upravuje tento zákon.

K § 2

Na rozdíl od stávající právní úpravy, navrhovaný zákon nepoužívá katalog definic jednotlivých pojmů, ale tyto definuje pro účely zákona v jeho samotném textu. K jednomu z nejzákladnějších pojmů patří pojem "vozidlo", jehož definice je implementací čl. 1 odst. 1 směrnice. Nabytím účinnosti navrhované právní úpravy dojde oproti současnosti k rozšíření rozsahu typů vozidel podléhajících povinnému pojištění odpovědnosti z jejich provozu, které se tak bude vztahovat na všechna motorová vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h a také na vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 14 km/h, pokud jejich provozní hmotnost bude vyšší než 25 kg.

Maximální konstrukční rychlost právní řád používá např. pro účely členění vozidel. V podstatě jde o rychlost, kterou výrobce vozidla stanoví jako nejvyšší rychlost, s jakou může být vozidlo používáno v provozu.

Termín hmotnosti je v různých variantách používán v právní úpravě týkající se technických podmínek schvalování a provozu vozidel.

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 v Příloze I v bodu 3.6.2. uvádí, že do hmotnosti vozidla v provozním stavu musí být započtena hmotnost zařízení namontovaného ve vozidle k uložení nákladu (např. nádrž, karoserie apod.), k manipulaci s nákladem (např. jeřáb, zdviž apod.) a k zajištění nákladu (např. zařízení k upevnění nákladu). Hmotnost zařízení, které není použito pro uvedené účely (např. kompresor, naviják, generátor elektrického proudu, vysílací zařízení apod.), se pro výpočet podle vzorců uvedených v bodě 3.6.1 do uvedené hodnoty nezahrnuje.

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 týkající se schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly v článku 5 bodu 1 a 2 uvádí, že hmotnost v provozním stavu se u vozidel kategorie L stanoví zjištěním hmotnosti nenaloženého vozidla připraveného k normálnímu použití a připočtením hmotnosti:

a) kapalin;

b) standardního zařízení podle specifikací výrobce;

c) "paliva" v palivových nádržích naplněných na nejméně 90 % kapacity.

Pro účely tohoto písmene:

i) pokud je vozidlo poháněno "kapalným palivem", je toto palivo považováno za "palivo", nebo

ii) pokud je vozidlo poháněno kapalnou "směsí palivo/olej":

- jsou-li palivo pro pohon vozidla a mazací olej smíchány předem, považuje se tato směs za "palivo",

- jsou-li palivo pro pohon vozidla a mazací olej uskladněny odděleně, považuje se za "palivo" pouze "palivo" pohánějící vozidlo, nebo

iii) pokud je vozidlo poháněno plynným palivem, zkapalnělým plynným palivem nebo stlačeným vzduchem, může být hmotnost "paliva" v nádržích s plynným palivem stanovena na 0 kg;

d) připočtením hmotnosti karoserie, kabiny, dveří;

e) připočtením hmotnosti zasklení, spojovacího zařízení, náhradního kola nebo náhradních kol a hmotnosti nástrojů.

2. Od hmotnosti v provozním stavu se u vozidel kategorie L odečte hmotnost:

a) řidiče (75 kg) a cestujícího (65 kg);

b) strojů nebo zařízení instalovaných na nákladní plošině;

c) pohonných baterií v případě vozidla s hybridním nebo plně elektrickým pohonem;

d) systému s plynným palivem a hmotnosti nádrží na plynné palivo v případě vozidla s jednopalivovou, dvoupalivovou nebo vícepalivovou technologií, a

e) nádrží na stlačený vzduch v případě pohonu na předem stlačený vzduch.

Provozní hmotnost upravuje § 4 odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb.:

"(3) V registru silničních vozidel se dále u silničního vozidla uvádí

i) největší technicky přípustná hmotnost, největší povolená hmotnost a provozní hmotnost silničního motorového vozidla a největší technicky přípustná hmotnost na nápravu a největší povolená hmotnost na nápravu,".

Definice hmotnosti v provozním stavu je pak obsahem § 2 vyhlášky č. 341/3014 Sb., kde se v písmeni o) uvádí, že hmotností v provozním stavu se rozumí

1. u motorových vozidel: hmotnost vozidla, jehož palivová nádrž se naplní alespoň na 90 % svého objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li součástí vybavení, i hmotnost karosérie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola, jakož i nářadí,

2. v případě přípojného vozidla: hmotnost vozidla, včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li součástí vybavení, i hmotnost karosérie, dalšího spojovacího zařízení a náhradního kola a nářadí.

Jedná se o údaj stanovený při schvalování technické způsobilosti vozidla, který se podle Přílohy č. 8 vyhlášky č. 343/2014 Sb. zapisuje do technického průkazu vozidla. Tento údaj je také podle dosavadní právní úpravy údajem předávaným Ministerstvem dopravy Kanceláři (§ 15 odst. 12 písm. h) zákona č. 168/1999 Sb.).

Současně s těmito podmínkami platí, že musí jít o motorová vozidla s výhradně mechanickým pohonem, tedy dopravní prostředky vybavené motorem jako zdrojem pohybu, který výhradně prostřednictvím kola a osy zabezpečuje jeho přímočarý lineární pohyb, avšak s vyloučením vozidel pohybujících se po kolejích. Reaguje se tak na současný trend rozvoje mikromobility, kdy se k dopravě na kratší vzdálenosti a rekreaci využívá vozidel do hmotnosti 500 kg většinou s elektrickým pohonem. Z definice vozidla se tak se vylučují drážní vozidla i ta, která se pohybují s použitím lidské nebo zvířecí síly, anebo vznášedla. V případě dopravních prostředků vybavených pomocným motorkem je výhradní mechanický pohon chápán tak, že pohyb dopravního prostředku je zajišťován pouze pomocí motoru, nikoli současnou kombinací např. lidské síly a síly elektromotoru, jako je tomu u elektrokol. Avšak vozidla klasifikovaná jako moped, i když nejsou poháněna výhradně mechanickou silou, ale kombinací motoru a lidské síly, jsou vozidly, u nichž musí být plněna povinnost pojištění odpovědnosti. Mopedem se obvykle rozumí dopravní prostředek, kde už je pohon lidskou silou spíše nouzový a základem je pohon motorový, naopak, u motokola je základním pohonem lidská síla

a motor jen jako výpomoc. Tomu odpovídá robustnější a těžší stavba mopedu, neoddělitelnou součástí převodovky jsou kliky s pedály. Na rozdíl od motocyklu, u motokola zůstává možnost pohybu pouze šlapáním.

Právní úprava EU (čl. 4 a Příloha I nařízení 168/2013/EU) dělí lehká dvoukolová vozidla do těchto kategorií:

- L1e- A označovaná jako motokolo nebo také s elektrickým pohonem jako Pedelec (pedal electric cycle),

- L1e- B označovaná jako dvoukolový moped nebo také s elektrickým pohonem jako s Pedelec (speed Pedelec).

Lehká dvoukolová motorová vozidla kategorie L1e mají:

- délku ≤ 4 000 mm

- šířku ≤ 1 000 mm

- výšku ≤ 2 500 mm

- dvě kola a pohon některým typem motoru

- zdvihový objem motoru ≤ 50 cm3, pokud je součástí pohonné konfigurace vozidla zážehový motor,

- maximální konstrukční rychlost ≤ 45 km/h

- maximální trvalý jmenovitý nebo netto výkon ≤ 4 000 W

- maximální hmotnost = maximální technicky přípustná hmotnost podle údaje výrobce

Lehká dvoukolová motorová vozidla kategorie L1e-A mají:

- kola určená ke šlapání vybavená pomocným pohonem, jehož hlavním účelem je pomoc při šlapání,

- pomocný pohon je vyřazen z činnosti, když vozidlo dosáhne rychlosti ≤ 25 km/h,

- maximální trvalý jmenovitý nebo netto výkon ≤ 1 000 W,

- tříkolová nebo čtyřkolová motokola splňující doplňková kritéria pro zařazení do výše uvedených podkategorií považují za technicky rovnocenná dvoukolovým vozidlům kategorie L1e-A

Lehká dvoukolová motorová vozidla kategorie L1e-B jsou ostatní vozidla spadající do kategorie L1e. E-bike nevyužívá asistenci při šlapání a elektromotor je ovládán páčkou, případně vůbec není vybaven šlapkami.

Elektrická koloběžka je jednostopý dopravní prostředek sloužící k individuální osobní dopravě podobný běžným koloběžkám, vybavená elektrickým pohonem a akumulátorem. V případě překročení kritérií stanovených pro vozidlo podle navrhovaného zákona bude podléhat povinnému pojištění odpovědnosti. Stejně tak jako jiná vozidla typu segway, zahradní traktůrky či motorová golfová vozítka, pracovní stroje nebo průmyslová zařízení schopná samostatného přemístění, sněžné skútry anebo rolby. Samozřejmě, z pojištění odpovědnosti budou kryty újmy, resp. újmy způsobené provozem těchto vozidel, pokud v době jejich vzniku plnily funkci dopravního prostředku. Návrh zákona používá ve vztahu k této újmě pouze slovo "vzniklá", aby se zohlednila objektivní odpovědnost za takové újmy, neboť slovo "způsobené" by mohlo vyvolávat dojem zavinění.

Pokud není k vozidlu výrobcem vydán technický průkaz, pak podle § 79 odst. 3 zákona

č. 56/2001 Sb. pro zvláštní vozidla nepodléhající registraci vozidel v registru silničních vozidel vydá výrobce technické osvědčení zvláštního vozidla. U ostatních výrobků, které by splnily definici motorového vozidla, se technické specifikace řídí pravidly stanovenými zákonem

č. 90/2016 Sb. Technická data k elektrickému osobnímu transportéru typu segway, zahradní traktor, motorové golfové vozítko a podobným prostředkům uvádí jejich výrobce v dokumentaci, se kterou se kupují.

Za vozidla se pro účely směrnice považují také vozidla určená k tažení motorovými vozidly. Jediným vozidlem, které by sice v souladu s definicí vozidla bylo vozidlem podle směrnice, ale je přímo z její působnosti vyjmuto, je invalidní vozík.

Jedná se o jakákoli vozidla spadající do uvedené definice, tedy i o vozidla, primárně neurčená k provozu na pozemních komunikacích. Podle zákona č. 56/2001 Sb. a jeho prováděcí vyhlášky č. 341/2014 Sb. je silniční vozidlo motorové nebo nemotorové vozidlo, které je vyrobené za účelem provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí. Zvláštní vozidlo je vozidlo vyrobené k jiným účelům než k provozu na pozemních komunikacích, které může být při splnění podmínek stanovených tímto zákonem k provozu na pozemních komunikacích schváleno. Přípojné vozidlo je silniční nemotorové vozidlo určené k tažení jiným vozidlem, s nímž je spojeno do soupravy. Tažným vozidlem je motorové vozidlo spojené

s přípojným vozidlem a za jízdní soupravu se považuje spojení tažného vozidla s jedním nebo s více přípojnými vozidly. Historickým vozidlem je vozidlo, které je zapsáno v registru historických a sportovních vozidel a kterému byl vydán průkaz historického vozidla. Sportovním vozidlem je vozidlo, které je zapsáno v registru historických a sportovních vozidel a kterému byl vydán průkaz sportovního vozidla.

Silniční vozidla se rozdělují na tyto základní druhy:

a) motocykly,

b) osobní automobily,

c) autobusy,

d) nákladní automobily,

e) vozidla zvláštního určení a speciální vozidla,

f) přípojná vozidla,

g) ostatní silniční vozidla.

Zvláštní vozidla se rozdělují na tyto základní druhy:

a) zemědělské nebo lesnické traktory a jejich přípojná vozidla,

b) pracovní stroje samojízdné,

c) pracovní stroje přípojné a výměnné tažené stroje,

d) nemotorové pracovní stroje nebo nemotorová vozidla tažená nebo tlačená pěšky jdoucí osobou,

e) vozíky pro invalidy s motorickým pohonem, pokud jejich šířka nebo délka přesahuje jeden metr, jejich konstrukční rychlost převyšuje 6 km.h-1 nebo jejich maximální přípustná hmotnost převyšuje 450 kg.

Zvláštním vozidlem se rozumí i mobilní stroj, průmyslové zařízení schopné přepravy nebo vozidlo bez karoserie, ve kterých je zabudován spalovací motor.

Z definice vozidla se pro účely navrhovaného zákona nepovažuje vozík pro invalidy, potahové vozidlo a nemotorové vozidlo tažené nebo tlačené pěší osobou, jízdní kolo a koloběžka, pokud nejsou schváleny jako druh vozidla motocykl. S ohledem na technický vývoj zavádí navrhovaný zákon i pojem autonomní vozidlo, resp. poloautonomní vozidlo.

Podle bodu 4 preambule směrnice (EU) 2021/2118 jsou lehká elektrická vozidla, která nesplňují definici vozidla, z oblasti působnosti směrnice vyloučena, avšak to nebrání členským státům podřídit povinnému pojištění odpovědnosti i jiná motorová zařízení. Členské státy mohou stejně rozhodnout, pokud budou jejich občané poškozeni provozem takového motorového zařízení v jiném členském státě tam, kde se pro takové motorové zařízení nevyžaduje pojištění odpovědnosti, že tito poškození budou odškodněni orgánem pro odškodnění (garanční fond) místa jejich obvyklého bydliště. Tyto národní orgány členských států pak mají možnost uzavřít vzájemnou dohodu o způsobech spolupráce v takových situacích. Další výrazné změny týkající se teritoria užití vozidla jako dopravního prostředku vyplývají z definice užití vozidla (viz komentář k § 18).

Lehká elektrická vozidla, na která se nevztahuje definice pojmu "vozidlo", by měla být z oblasti působnosti směrnice 2009/103/ES vyňata. Z toho plyne, že by se mělo jednat o vozidla kategorie L, kam se podle čl. 4 nařízení 168/2013/EU řadí dvoukolová, tříkolová a čtyřkolová motorová vozidla rozdělená do kategorií podle tohoto článku a Přílohy I, včetně motokol, dvoukolových a tříkolových mopedů, dvoukolových a tříkolových motocyklů, motocyklů s postranním vozíkem, lehkých a těžkých silničních čtyřkolek a lehkých a těžkých quadrimobilů. Pokud se jedná o lehká vozidla kategorie L, pak podle Přílohy I k tomuto nařízení spadají do této kategorie vozidla označovaná jako kategorie L1e. Ta se člení na 2 podkategorie, kterými jsou motokola označovaná jako podkategorie L1e-A a mopedy označované jako podkategorie L1e-B. Na rozdíl od citovaného bodu 4 preambule směrnice (EU) 2021/2118 v definici vozidla uvádí, že se za vozidlo považuje jakékoli motorové vozidlo výhradně s mechanickým pohonem pro pohyb po zemi, nikoli však po kolejích. Z toho nijak neplyne, že by se za vozidlo nemělo považovat pouze lehké elektrické vozidlo. Výluka tak zahrnuje všechna vozidla, která kombinují mechanický pohon s jiným druhem pohonu. Bod 3 preambule směrnice (EU) 2021/2118 v této souvislosti zmiňuje, že některá vozidla jsou poháněna výhradně elektrickým motorem a některá pomocným zařízením. Tato vozidla by měla být při definování významu pojmu "vozidlo" zohledněna.

K tomu bod 6 preambule směrnice (EU) 2021/2118 uvádí, že některá motorová vozidla jsou menší, a proto je méně pravděpodobné, že způsobí závažnou újmu na zdraví nebo věcnou škodu než v případě jiných vozidel. Jejich zahrnutí do oblasti působnosti směrnice 2009/103/ES by bylo nepřiměřené a zřejmě dočasné. Jejich zahrnutí by také ohrozilo zavádění novějších vozidel, jako jsou elektrická jízdní kola, která nejsou poháněna výhradně mechanickým pohonem, a odrazovalo by od inovací. V souladu se zásadami subsidiarity a proporcionality by se proto požadavky na úrovni Unie měly vztahovat pouze na ta vozidla, jež jsou takto vymezena ve směrnici 2009/103/ES.

V případě mopedů je použit nejen elektrický motor a v řadě případů jejich konstrukce umožňuje použití lidské síly jako pomocného zdroje pohybu. Aby nedošlo ke snížení stávající ochrany poškozených, navrhuje se zavedení právní fikce, že za vozidlo s výhradně mechanickým pohonem se považuje i vozidlo kategorie moped (s příslušným odkazem na nařízení

2013/168/EU), avšak s výjimkou mopedů, u kterých stejně jako u motokol, jejich doplňkový motor plní pouze pomocnou funkci při šlapání.

Novelizovaná motorová směrnice obsahuje také definici provozu vozidla. Tím se rozumí jakékoli použití vozidla odpovídající jeho obvyklé funkci jako dopravního prostředku, a to bez ohledu na vlastnosti vozidla a bez ohledu na terén, ve kterém je vozidlo provozováno, a na to, zda vozidlo stojí, nebo je v pohybu. Toto obecné vymezení provozu nijak nezasahuje do jeho vymezení podle tuzemské judikatury. Podle ní je motorové vozidlo v provozu nejen tehdy, když se pohybuje, ale i tehdy, když sice stojí, ale jeho motor je v chodu. Provozem motorového vozidla je i příprava k jízdě a bezprostřední úkony po ukončení jízdy, stejně jako úkony potřebné k údržbě vozidla. Již samo uvedení motoru do chodu patří k provozu motorového vozidla bez ohledu na to, zda se vozidlo uvede do pohybu či ne, zda stálo na cestě, případně na jiném veřejnosti přístupném prostranství, nebo ještě v garáži, a uvedl-li jeho motor do chodu sám provozovatel nebo jeho zaměstnanec. Mezi okolnosti mající původ v provozu patří

i nedostatky nebo vady materiálu, i nerozpoznatelné. Motorové vozidlo je v provozu i tehdy, jestliže v důsledku selhání řidiče vytvoří překážku pro ostatní účastníky provozu (i provozu jiného druhu), která pro ně představuje bezprostřední nebezpečí kolize, a to bez ohledu na skutečnost, zda je v okamžiku škodné události v chodu motor takového vozidla nebo zda se vozidlo stalo bezprostředně před škodnou událostí nepojízdným a z jakých důvodů. Selháním řidiče se rozumí jakékoli volní i mimovolní chování, jež je v příčinné souvislosti se vznikem újmy, od úmyslného jednání (sebevražedný pokus, útok vozidlem, záměrné poškození vozidla), přes nedbalostní jednání (běžné nehody způsobené porušením pravidel silničního provozu), až po nezaviněná jednání (nezvládnutí složité dopravní situace, zdravotní indispozice).

K § 3

Jedná se o implementaci čl. 1 odst. 4 směrnice 2009/103/ES, přičemž body 4 a 5 preambule uvádějí, že důvodem zavedení této definice je snaha vyloučit možnost nesprávného výkladu směrnice. Pro usnadnění získání pojistného krytí pro vozidla s dočasnými poznávacími značkami by vymezení území, na kterém má vozidlo obvyklé stanoviště, mělo odkazovat na území státu, jehož poznávací značku vozidlo má, bez ohledu na to, zda je uvedená poznávací značka trvalá nebo dočasná. Při současném dodržování obecného kritéria poznávací značky pro určení území, na kterém má vozidlo obvyklé stanoviště, je také žádoucí, aby byly zvlášť upraveny nehody způsobené vozidly bez poznávací značky nebo s poznávací značkou, která neodpovídá nebo přestala odpovídat vozidlu. V takovém případě, a výlučně za účelem likvidace újmy, by území, na kterém má vozidlo obvyklé stanoviště, mělo být považováno za území, na kterém k nehodě došlo.

Vzhledem k rozdílným podmínkám stanoveným v souvislosti s daným pojištěním odpovědnosti s ohledem na stát registrace, resp. vlastnictví, se pro účely tohoto zákona vymezuje tuzemské a cizozemské vozidlo.

Jelikož směrnice používá v EU běžný pojem "bydliště" jako místo, kde fyzická osoba obvykle pobývá, vzniká potřeba zohlednit i praxi České republiky, tj. § 3 odst. 3 písm. g) zákona

o evidenci obyvatel, podle něhož je v informačním systému evidence obyvatel vedena adresa místa trvalého pobytu občana, která je též uvedena v občanském průkaze. V základním registru obyvatel je pak podle § 18 odst. 1 písm. d) zákona č. 111/2009 Sb., o základních registrech, ve znění pozdějších předpisů, veden údaj o adrese místa pobytu, který s ohledem na poznámku pod čarou zahrnuje jak adresu místa trvalého pobytu podle zákona o evidenci obyvatel, tak údaj o adrese místa pobytu podle zákona č. 326/1999 Sb., o pobytu cizinců na území České republiky a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Je-li tedy v návrhu zákona použit obrat "adresa bydliště", má se v těchto případech na mysli adresa trvalého pobytu nebo místa pobytu.

K § 4 a 5

Definice národní kanceláře pojistitelů vychází z čl. 1 odst. 3 směrnice. V České republice plní její funkce Česká kancelář pojistitelů (Kancelář). Odvolávka na doporučení č. 5, přijaté dne

25. ledna 1949 Podvýborem pro silniční dopravu při Výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů je podtržena v bodu 3 preambule směrnice 2009/103/ES, kde se zmiňuje důležitost pojištění občanskoprávní odpovědnosti

z provozu motorových vozidel pro evropské občany, ať již jsou pojištěnými osobami nebo poškozenými dopravní nehodou. Zástupci těchto národních kanceláří uzavřeli tzv. Jednotnou dohodu o zárukách (květen 1996). Národní kanceláře pojistitelů jsou součástí zelenokaretního systému usnadňujícího přeshraniční provoz vozidel v rámci Evropy.

Hospodářská komise pro Evropu OSN v uvedeném doporučení zaslaném vládám členských států vyzývá, aby vyzvaly pojistitele pokrývající rizika odpovědnosti třetích stran v souvislosti s používáním vozidla k uzavření dohod o zavedení jednotných a praktických ustanovení, která umožní motoristické veřejnosti mít pojištění při vstupu do zemí, kde pojištění proti takovým rizikům je povinné. Účelem takto vytvořeného zelenokaretního systému je usnadnit mezinárodní dopravu motorových vozidel tím, že umožní splnění pojištění odpovědnosti za újmy způsobené třetími stranami na základě kritérií stanovených státem místa nehody a zaručí odškodnění poškozených v souladu s vnitrostátními zákony a předpisy tohoto státu. Dokladem o pojištění se stala mezinárodní karta pojištění motorových vozidel (zelená karta), která je oficiálně uznávána státy, které přijaly doporučení OSN, jako důkaz existence povinného pojištění odpovědnosti.

Takto vytvořené národní kanceláře pojistitelů tvoří Radu kanceláří, která odpovídá za řízení a provoz systému zelených karet a v této souvislos¬ti zabezpečuje, že členské Kanceláře jednají v plném souladu se Ženevskými doporuče¬ními podle konso¬lidované rezoluce o usnadnění silniční dopravy z června 1984. Rada kanceláří, která byla založena v roce 1949, je v současné době vedena jako nezisková mezinárodní organizace podle belgického práva, jejíž stanovy jsou zveřejněny v belgickém Úředním věstníku (příloha ze dne 05. 01. 2009).

Zelenou kartou se tak podle čl. 1 odst. 5 směrnice rozumí mezinárodní osvědčení o pojištění vydané jménem národní kanceláře pojistitelů v souladu s výše uvedeným doporučením č. 5. Na rozdíl od stávající právní úpravy se navrhuje ponechat její účel pouze jako mezinárodní osvědčení prokazující skutečnost, že k vozidlu uvedenému v tomto osvědčení byla uzavřena smlouva o pojištění odpovědnosti nebo že úhradu újmy způsobené provozem tohoto vozidla garantuje příslušná národní kancelář pojistitelů.

Pro prokazování pojištění odpovědnosti u tuzemských vozidel ztratí svůj dosavadní účel, a to s ohledem na digitalizaci systému kontrol pojištění odpovědnosti opírající se o on-line formu přenosu dat o pojištění odpovědnosti mezi pojistiteli a Kanceláří. Navrhovaný zákon pojistiteli nebrání, zejména v případě vozidel nepodléhajících registraci, vydávat pojistníkům známky s kódem, jehož pomocí lze rychle ověřit existenci pojištění odpovědnosti. To odpovídá i definici obvyklého stanoviště vozidla podle § 3 odst. 1 písm. b) návrhu zákona. V případě vozidel s výjimkou z pojištění odpovědnosti podle § 7 odst. 1 písm. b) až d) bude Ministerstvo vnitra a Ministerstvo obrany vydávat potvrzení o výjimce z pojištění odpovědnosti, které by mělo sloužit jako tuzemský doklad pro případ kontrol při provozu těchto silničních vozidel. Zelenou kartu vydají tato ministerstva na žádost provozovatele vozidla. Zelená karta tak bude sloužit pouze jako mezinárodní doklad o pojištění odpovědnosti.

K § 6 a 8

Negativní zkušenosti s dosavadní právní úpravou, zejména při vyřizování přestupků, zániku pojištění nebo využití systému bonus/malus, vedly k přenesení povinnosti zajistit pojištění odpovědnosti na provozovatele tuzemského vozidla. V případě registrovaného vozidla trvá tato povinnost po aktivní dobu registrace vozidla, u ostatních vozidel po dobu, po kterou je vozidlo schopné provozu. Ve věci C 80/17 – Juliana SDEU rozhodl, že sjednání pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorového vozidla je povinné, pokud je dotyčné vozidlo stále v členském státě zaregistrováno a je provozuschopné, ale je výlučně z rozhodnutí svého vlastníka, který již nemá v úmyslu je řídit, zaparkováno na soukromém pozemku. Aby se předešlo nejasnostem ohledně provozovatele vozidla, je povinnost sjednat pojištění odpovědnosti ukládána tomu provozovateli, kterého jako provozovatele na základě písemné dohody pověřil vlastník vozidla. Půjde tak většinou o provozovatele vozidla zapsaného v registru vozidel, přičemž tento zápis se pro účely zákona považuje jako vyvratitelná právní domněnka za aktuální.

Podle § 2928 o.z., "je-li dopravní prostředek v opravě, považuje se za jeho provozovatele osoba, která dopravní prostředek převzala k opravě". Z výkladu tohoto ustanovení plyne, že se tím pokrývá zejména újma způsobená při zkušební jízdě nebo při přípravě vozidla k opětovnému zapojení do provozu. Musí jít o subjekt provádějící opravy vozidel v rámci své podnikatelské činnosti, nikoliv o osobu, která opravu zajistí například formou sousedské výpomoci. Podmínkou ovšem není, aby měl opravce vyřízeny všechny veřejnoprávní náležitosti pro svoji činnost, kterou fakticky na určité úrovni vykonává. Takovému provozovateli se povinnost pojištění neukládá a je tak osobou pojištěnou. Případnou újmu způsobenou vozidlem v době jeho opravy nahradí pojistitel z pojištění běžného provozovatele, ale takové plnění nebude mít vliv na jeho škodný průběh.

Stanovením povinnosti sjednat pojištění odpovědnosti provozovateli vozidla není dotčen § 2767 o.z. o pojištění cizího pojistného nebezpečí (cizího pojistného zájmu). Právní úprava tak nebrání uzavření pojistné smlouvy o pojištění odpovědnosti např. vlastníku vozidla, který je osobou odlišnou od jeho provozovatele, kde je pojistný zájem vlastníka, který rozhoduje o tom, zda si právní i faktickou možnost nakládat s vozidlem ponechá nebo ji přenese na jinou osobu. Vyloučit je však třeba možnost sjednání pojištění odpovědnosti formou tzv. otevřených flotil, kdy se pojistník staví spíše do role zprostředkovatele pojištění a kde je zpochybněn pojistný zájem pojistníka na pojistném krytí pojištěného (viz § 12 odst. 2).

Pojem "provozovatel vozidla" používá právní řád v různých významech a lze se proto setkat s různými vymezeními tohoto pojmu v závislosti na jeho účelu. Na jedné straně existují definice, které vlastnost provozovatele vozidla konstitutivně spojují se stavem zapsaným v registru silničních vozidel [např. § 2 odst. 15 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, nebo § 2 písm. b) zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu]. Na druhé straně existují definice, které za rozhodující pro určení provozovatele vozidla považují skutečný právní nebo faktický stav (např. definice provozovatele pro účely ustanovení občanského zákoníku týkající se náhrady újmy způsobené provozem dopravních prostředků; tato definice sice není v občanském zákoníku uvedena výslovně, ale dovozuje ji ustálená soudní praxe i odborná literatura).

Při řešení otázky, která z výše uvedených definic se má použít při výkladu pojmu provozovatele vozidla pro účely zákona upravujícího pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, je třeba vzít v úvahu, že tento institut úzce navazuje na právní úpravu náhrady újmy v občanském zákoníku. Je proto třeba vycházet z toho, jak je pojem "provozovatel vozidla" chápán v ustanoveních občanského zákoníku týkajících se náhrady újmy způsobené provozem dopravních prostředků. Podle § 2927 odst. 1 věty první občanského zákoníku platí, že kdo provozuje dopravu, nahradí újmu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu. Podle § 2927 odst. 1 věty druhé občanského zákoníku má stejnou povinnost i jiný provozovatel vozidla, plavidla nebo letadla, ledaže je takový dopravní prostředek poháněn lidskou silou. Ustálená soudní praxe i odborná literatura se shodují v závěru, že provozovatelem vozidla podle § 2927 odst. 1 věty druhé občanského zákoníku je ten, "kdo má právní a faktickou možnost dispozice s dopravním prostředkem", tedy rozhoduje o tom, kdy, kde a za jakých podmínek bude vozidlo provozováno. Provozovatelem vozidla tak je zpravidla jeho vlastník, ale může jím být i osoba od vlastníka odlišná, kterou k provozování vozidla opravňuje dohoda mezi ní a vlastníkem. V takovém případě je pro určení provozovatele vozidla rozhodující obsah této dohody, resp. rozsah práv a povinností, které vlastník dohodou na tuto osobu přenesl. Dále panuje shoda, že pro postavení provozovatele vozidla je charakteristická určitá dlouhodobost, tedy je-li vozidlo krátkodobě pronajato nebo půjčeno, nájemce nebo vypůjčitel se provozovatelem vozidla nestává. Aby v praxi nedocházelo k nejistotě v osobě provozovatele, vyžaduje se, aby byl ten, kdo má být provozovatelem vozidla, vlastníkem na základě písemné dohody pověřen, což vyžaduje písemný souhlas, v opačném případě bude plnit povinnost sjednat pojištění odpovědnosti vlastník vozidla. Nelze-li provozovatele vozidla určit, má se v souladu s § 2930 o.z. za to, že jím je vlastník dopravního prostředku.

V praxi často dochází k odůvodňování neplnění povinnosti pojištění odpovědnosti tím, že vozidlo nelze provozovat z důvodu jeho nevyhovujícího technického stavu, anebo jinými okolnostmi vylučujícími užití vozidla v provozu. V případě registrovaných vozidel pak nelze vyloučit užití i vozidla, které bylo evidenčně vyřazeno z provozu. S cílem omezit případy užití tuzemského vozidla bez pojištění odpovědnosti se navrhuje uložit jeho provozovateli povinnost umístit vozidlo mimo veřejně přístupné místo a provést nezbytná opatření k zabránění jeho provozu, včetně opatření, které znemožňuje uvedení motoru do chodu a jízdu. Takové opatření může spočívat např. v zabránění použití klíčů k vozidlu, ve vyjmutí baterie, v odstranění kol atp. To platí i pro vozidla, která nemají sloužit k provozu, ale např. jako exponáty či pro reklamní účely.

Uvedená povinnost byla již navrhována v roce 2016 a navazuje na výše uvedenou novelu směrnice, která umožnila odchýlit se od povinnosti pojištění odpovědnosti v případě, kdy vozidlo nemá být po delší dobu provozováno. Toto opatření se týká všech vozidel podléhajících povinnosti pojištění odpovědnosti bez ohledu na to, zda se jedná o vozidla registrovaná. Jde-li o vozidla podléhající registraci, musí současně dojít k vyřazení vozidla z provozu podle § 12 zákona č. 56/2001 Sb. Aby byla zachována možnost výluky i pro pojištění odpovědnosti z provozu neregistrovaných vozidel, umožňuje zákon provozovateli takového vozidla, jehož technický stav nebo konstrukce pro sezónní využití vylučuje jeho provoz, výjimku z tohoto pojištění. V dané souvislosti lze poukázat na rozsudek Soudního dvora EU ze dne 29. října 2021 ve věci C 688/20 HG, TC proti Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, ze kterého vyplývá, že "uzavření pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorového vozidla není povinné po dobu, kdy dotčené vozidlo není způsobilé k provozu z důvodu technického stavu, není registrováno a bylo dočasně vyřazeno z provozu v souladu s použitelným vnitrostátním právem".

K § 7

Povinnost pojištění odpovědnosti se v první řadě nevztahuje na řidiče cizozemského vozidla, který je držitelem platné zelené karty vydané pojišťovnou v cizím státě, neboť zelenokaretní systém zaručuje, že újma způsobená provozem takového vozidla bude uhrazena národní kanceláří pojistitelů. To platí i pro řidiče cizozemského vozidla, u kterého je pojištění odpovědnosti na území České republiky zaručeno kanceláří pojistitelů cizího státu na základě tzv. Multilaterální dohody o zárukách (Madrid - 15/3/1991), kdy se pro prokazování pojištění odpovědnosti nevyžaduje zelená karta, neboť záruka národní kanceláře pojistitelů je dána příslušnou státní poznávací značkou.

Preambule směrnice 2009/103/ES v bodech 6 až 9 v této souvislosti uvádí, že kontrolu zelených karet vozidel, která mají obvyklé stanoviště v jednom členském státě a vstupují na území jiného členského státu, lze zrušit dohodou mezi národními kancelářemi pojistitelů, podle které by každá národní kancelář pojistitelů v souladu s vnitrostátními právními předpisy zaručila uspokojení všech oprávněných nároků vzniklých z věcných škod a újem na zdraví, které byly způsobeny na jeho území některým z těchto vozidel, ať bylo či nebylo pojištěno. Taková dohoda o zárukách předpokládá, že všechna motorová vozidla s obvyklým stanovištěm na území členských států EU, resp. EHP (dále také "Společenství"), která se pohybují na území Společenství, jsou pojištěna. Vnitrostátní právní předpisy každého členského státu by proto měly stanovit povinné pojištění vozidel pro případ občanskoprávní odpovědnosti platné na celém území Společenství. Systém stanovený touto směrnicí by se mohl rozšířit na vozidla mající obvyklé stanoviště na území kteréhokoli třetího státu, s nímž národní kanceláře pojistitelů členských států uzavřou podobnou dohodu.

Čl. 5 směrnice umožňuje členským státům odchýlit se od článku 3, tedy od povinnosti pojištění odpovědnosti, pokud jde o určité fyzické nebo právnické osoby nebo pokud jde o určité typy vozidel nebo určitá vozidla, která mají zvláštní poznávací značku. Členský stát však musí zabezpečit, že bude vyplacena náhrada za jakoukoli újmu na zdraví způsobenou na jeho území a na území jiných členských států takovými vozidly. V bodech 10 a 11 preambule směrnice (EU) 2021/2118 v případě odchýlení se od povinnosti pojištění odpovědnosti u vozidel

v majetku některých fyzických nebo právnických osob, veřejnoprávních nebo soukromoprávních požaduje po členském státu, aby určil orgán nebo subjekt pro odškodnění poškozených v důsledku nehod způsobených v jiném členském státě. Mělo by být zajištěno, že dojde k řádné náhradě újmy nejen poškozeným v důsledku nehod způsobených těmito vozidly v zahraničí, ale i poškozeným v důsledku nehod, které se staly ve stejném členském státě, ve kterém má vozidlo obvyklé stanoviště, bez ohledu na to, zda mají bydliště nebo sídlo na jeho území či nikoli. Navíc by členské státy měly zajistit, aby byl Komisi předán ke zveřejnění seznam osob, které jsou osvobozeny od povinného pojištění, a orgánů nebo subjektů pověřených náhradou újmy poškozeným v důsledku nehod způsobených těmito vozidly.

V případě odchylky od povinnosti pojištění odpovědnosti u určitých typů vozidel nebo určitých vozidel, která mají zvláštní poznávací značku, mají ostatní členské státy právo při vstupu vozidla na jejich území požadovat platnou zelenou kartu nebo hraniční pojištění, aby se zajistila náhrada újmy poškozeným v důsledku případné újmy, kterou tato vozidla mohou na jejich území způsobit. Tato povinnost by však mohla být časem odstraněna, neboť směrnice nově zavádí možnost hraničních kontrol uvnitř Společenství bez zastavení vozidla, která by měla umožnit ověření, zda vozidla, která přejíždějí hranice, jsou kryta pojištěním. S ohledem na složitost zavedení tohoto způsobu kontroly v rámci mezinárodního provozu vozidel nelze v nejbližších letech počítat s jeho praktickou realizací.

Náhrada újmy osobám poškozeným provozem těchto vozidel by měla být vyplácena orgánem pro odškodnění členského státu, ve kterém k nehodě došlo, neboť se na tato vozidla pohlíží jako na vozidla bez pojištění odpovědnosti. V případě platby poškozeným v důsledku dopravních nehod způsobených vozidly, na něž se vztahuje tato výjimka, vzniká orgánu pro odškodnění nárok vůči takovému orgánu členského státu, ve kterém má vozidlo obvyklé stanoviště.

Vedle těchto odchylek novela směrnice umožnila členským státům další omezené odchylky od povinnosti pojištění odpovědnosti. Jednou z nich je provoz vozidel v oblastech, do kterých je omezen vstup neoprávněným osobám. Bod 7 preambule směrnice (EU) 2021/2118 v této souvislosti zmiňuje např. přístavy a letiště. Využití této odchylky vyžaduje současně přijetí vhodných opatření, aby bylo zajištěno odškodnění za újmy způsobené takovým provozem vozidel.

Členský stát má také možnost nevyžadovat povinné pojištění odpovědnosti v případě provozu vozidel neurčených k užívání na veřejných pozemních komunikacích, např. stavební stroje, vrtací soupravy atp., anebo provozu vozidel, u kterých nedochází ke schvalování jako u vozidel silničních nebo zvláštních, ale prodávaných za podmínek upravených zákonem č. 90/2016 Sb. Členský stát musí ale zajistit, že osoby poškozené provozem těchto vozidel budou odškodněny. To však nemusí platit v případech, kdy ke škodné události dojde na místě, které není přístupné veřejnosti z důvodu právního nebo fyzického omezení přístupu. Tato vozidla budou podléhat povinnosti pojištění odpovědnosti, pokud nebudou provozována v uzavřených prostorech nebo objektech podle zákona upravujícího pozemní komunikace.

Jak zmiňuje bod 14 preambule směrnice (EU) 2021/2118, vnitrostátní právní předpisy mnoha členských států včetně České republiky spojují povinnost pojištění odpovědnosti s registrací vozidla, tj. toto pojištění musí existovat při aktivní registraci vozidla svědčící o užívání vozidla v provozu. Pojištění se tak nevyžaduje, pokud je vozidlo z registru trvale nebo dočasně vyřazeno, protože je například umístěno v muzeu, prochází opravou nebo z jiného důvodu není delší dobu používáno, například při sezónním užití. Tato odchylka je možná i v případě formálního vyřazení z provozu neregistrovaného vozidla za podmínky, že tato skutečnost byla oznámena příslušnému orgánu nebo byla přijata jiná ověřitelná fyzická opatření zabraňující jejich provozu (viz bod 15 preambule směrnice (EU) 2021/2118). I v takovém případě musí členský stát zajistit, že bude nahrazena újma způsobená provozem vozidla v době nekryté pojištěním odpovědnosti na území kteréhokoli členského státu.

Spíše pro úplnost pak bod 13 preambule směrnice (EU) 2021/2118 zmiňuje, že během výroby a přepravy nemají vozidla dopravní funkci a nepoužije se na ně čl. 3 první pododstavec směrnice. K pokrytí újem by však mělo existovat pojištění odpovědnosti spojené s takovým podnikáním.

S ohledem na výše uvedené možnosti odchylek podle novelizovaného čl. 5 směrnice a na současnou praxi se navrhuje tyto odchylky využít. Případné újmy způsobené provozem vozidel s výjimkou z pojištění odpovědnosti budou hrazeny z garančního fondu s návazným regresem vůči odpovědným osobám. V případě složek integrovaného záchranného systému, vozidel provozovaných Bezpečnostní informační službou, Generální inspekcí bezpečnostních sborů, Úřadem pro zahraniční styky a informace, vozidel útvarů Policie České republiky pověřených vyšetřováním podle zákona upravujícího trestní řízení, vozidel provozovaných pověřenými celními orgány, které mají postavení policejního orgánu, a obce v případě vozidel provozovaných jednotkami sborů dobrovolných hasičů obce bude újmy způsobené provozem těchto vozidel nově hradit Ministerstvo vnitra. To platí i pro vozidla Státních hmotných rezerv, o která se daná výjimka rozšiřuje. Výjimka se nevztahuje na všechna motorová vozidla, se kterými je oprávněna Správa hmotných rezerv hospodařit, ale pouze pro ta, která jsou zařazena do státních hmotných rezerv, a to do kategorie pohotovostních zásob, jejichž použití se předpokládá pouze po vyhlášení krizového stavu ve smyslu § 5 a 11 zákona č. 241/2000 Sb., resp. v souladu s § 4 a) až 4 d) zákona č. 97/1993 Sb. Tato vozidla nejsou běžně využívána v silničním provozu a jejich škodný průběh je téměř nulový.

Újmy způsobené provozem vozidel Vojenského zpravodajství a ozbrojených sil České republiky hradí v souladu s § 43 odst. 5 zákona č. 219/1999 Sb., o ozbrojených silách České republiky, ve znění pozdějších předpisů, Ministerstvo obrany.

S ohledem na to, že i vozidla, která nejsou určena k provozu na veřejných pozemních komunikacích, je možné za určitých podmínek provozovat na takových komunikacích, např.

§ 25 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, umožňuje se takové užití komunikace za podmínky splnění povinnosti pojištění odpovědnosti. Nebude-li pojištění odpovědnosti sjednáno, nahradí újmu Kancelář z garančního fondu jako v případě nepojištěného provozu vozidla včetně regresu proti provozovateli vozidla. Ten buď bude chráněn jiným pojištěním, ze kterého se Kanceláři uhradí poškozenému poskytnuté plnění, nebo bude muset tuto částku zaplatit sám. V souladu s novelizovaným čl. 5 odst. 5a směrnice se z garančního fondu nebudou hradit újmy způsobené provozem vozidla neschváleného k provozu na veřejných komunikacích na místech veřejně nepřístupných. Příkladem může být újma způsobená provozem skrejpru na místě se zákazem vstupu nepovolaných osob (staveniště).

Řidič vozidla s výjimkou z pojištění odpovědnosti, jehož provozem byla způsobena újma, musí být, stejně jako pojištěný, povinen sdělit poškozenému údaje o vozidle a kontakt na příslušné ministerstvo, resp. Kancelář, kterým je uložena povinnost poskytnout poškozenému náhradu způsobené újmy.

K § 9

Podle bodu 10 až 12 preambule směrnice (EU) 2021/2118 by členské státy neměly používat tuto směrnici u vozidel užitých v motoristickém sportu, včetně školení, testování, předvádění, tréninku a přípravě k aktivitám jako jsou závody nebo soutěže, ať již jde o dosažení rychlosti, spolehlivosti vozidla nebo dovedností jeho řidiče. Tyto aktivity vyloučené z povinného pojištění odpovědnosti by se měly týkat aktivit ve vymezeném prostoru mimo běžný provoz vozidel. Například na určených motoristických tratích nebo trasách a v bezprostřední blízkosti boxů a v garážích kde, ve srovnání s užitím vozidel na běžných komunikacích, hrozí zvýšené nebezpečí vzniku škodné události, a kde je zakázán vstup neoprávněným osobám.

Výjimka pro závody a činnosti v motoristickém sportu je možná pouze v případě, že členský stát, který ji uplatňuje, zajistí, že pořadatel těchto aktivit je pojištěn alternativním pojištěním nebo se prokáže jinou formou záruky kryjícím újmy způsobené při těchto aktivitách třetím osobám, včetně diváků a dalších přihlížejících v rozsahu stanoveném směrnicí. Toto krytí nemusí zahrnovat újmy způsobené zúčastněným řidičům, vlastníkům vozidel zúčastněných na těchto aktivitách a na majetku pořadatele uvedených aktivit. V případě nesplnění této podmínky je újma způsobená třetím osobám uhrazena z garančního fondu s následným regresem proti příslušnému pořadateli daných aktivit.

Návrh zákona využívá možnost této výjimky s tím, že alternativní pojištění ve formě pojištění profesní odpovědnosti bude povinen sjednat pořadatel závodu nebo soutěže probíhající ve vymezeném prostoru mimo běžný provoz vozidel na uzavřených motoristických tratích nebo trasách. V případě závodu nebo soutěže, kdy je řidič povinen dodržovat pravidla provozu na pozemních komunikacích, bude muset takový provoz vozidla splňovat stejné podmínky pojištění odpovědnosti jako při běžném provozu.

Obdobně jako v případě výjimek z pojištění odpovědnosti se újma způsobená provozem vozidla v době, kdy nebyla splněna povinnost pořadatele závodu nebo soutěže sjednat pojištění odpovědnosti bude považovat za újmu způsobenou nepojištěným provozem vozidla, která se hradí z garančního fondu, avšak, s výjimkou škody vzniklé na majetku závodící nebo soutěžící osoby a pořadatele závodu nebo soutěže. Z toho vyplývá, že újmy na zdraví či usmrcením osob musejí být uhrazeny. Vzhledem k tomu, že se jedná o povinné pojištění, u kterého jsou jeho zániky omezeny podle § 2780 a 2781 o.z., je třeba umožnit pojistiteli dané pojištění vypovědět a právo odstoupit od pojistné smlouvy.

K § 10

Hraniční pojištění má, s ohledem na zelenokaretní systém a umístění České republiky mezi členskými státy, marginální význam, neboť podle čl. 14 směrnice 2009/103/ES musí pojištění uzavírané při vstupu vozidla na území Společenství pokrývat celou dobu, po kterou se vozidlo na tomto území má pohybovat. Uzavírá se při vstupu cizozemského vozidla na území České republiky, což připadá v úvahu víceméně přivezením vozidla jinak, než po vlastní ose, nebo v případě uplynutí doby platnosti zelené karty při jeho pobytu na tomto území. Vztahuje se pouze na škodné události, které nastaly na území členského státu. Uzavírá se jménem Kanceláře, i když je uzavřením pojistné smlouvy pověřena jiná osoba. Pro odstranění pochybností je v navrhovaném ustanovení také výslovně uvedeno, že se na sjednávání hraničního pojištění neuplatní zákon č. 170/2018 Sb., o distribuci pojištění a zajištění, ve znění pozdějších předpisů, a také další právní předpisy např. nařízení EU 2017/1469, kterým se stanoví standardizovaný formát pro informační dokument o pojistném produktu. Důvodem je specifičnost tohoto produktu a jeho velmi omezené využívání (ročně jen několik smluv). Pro toto sjednávání tak bude platit obecná úprava občanského zákoníku.

K § 11

V dosavadní praxi se osvědčila zákonem stanovená kontraktační povinnost pojistitele,

tj. povinnost uzavřít pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti, jestliže návrh na její uzavření neodporuje zákonu nebo pojistným podmínkám pojistitele. Tím může být, na rozdíl od právní úpravy občanského zákoníku, pouze pojišťovna, která je podle zákona upravujícího pojišťovnictví oprávněna provozovat na území České republiky pojištění odpovědnosti,

a v případech podle tohoto zákona také Kancelář. Toto omezení je dáno zejména čl. 3 směrnice, který členským státům stanoví povinnost přijmout s přihlédnutím k možným výlukám (čl. 5) veškerá vhodná opatření, aby zajistil, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na jeho území, je kryta pojištěním. Podle těchto opatření se určí rozsah a podmínky pojištění odpovědnosti.

Přitom povinné pojištění odpovědnosti musí povinně zahrnovat jak věcné škody, tak újmy na zdraví a krýt

- podle právních předpisů platných v ostatních členských státech jakoukoli věcnou škodu nebo újmu na zdraví způsobenou na území těchto států;

- jakoukoli věcnou škodu nebo újmu na zdraví, kterou utrpí státní příslušníci členských států během přímé cesty mezi dvěma územími států tvořících EHP.

Samotný bod 2 recitálu směrnice pak zdůrazňuje, že pojištění odpovědnosti je zvlášť důležité pro evropské občany, ať již jsou pojištěnými osobami nebo poškozenými. Navíc představuje důležitý podíl na činnostech pojišťoven v neživotním pojištění. Samotné pojištění má také vliv na volný pohyb osob a zboží, a to z hlediska mezinárodní dopravy.

Kontraktační povinnost pojistitele je omezena splněním podmínek stanovených zákonem či pojistnými podmínkami, ale také podmínek provozu dotyčného vozidla. Ty u registrovaných vozidel představuje právní úprava podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích (zákon č. 56/2001 Sb.) a u neregistrovaných vozidel zejména podmínky uvádění výrobku na trh (zákon č. 90/2016 Sb.). Nelze nutit pojistitele k pojištění odpovědnosti takových vozidel, která s ohledem na jejich konstrukci či technický stav nesplňují zákonem stanovené podmínky jejich provozu. Taková vozidla by neměla být vůbec provozována. Případná újma způsobená jejich užitím by pak byla hrazena z garančního fondu s regresem proti provozovateli.

Zachovává se stávající úprava stanovení výše pojistného (§ 3b zákona č. 168/1999 Sb.), která zabraňuje pojistiteli podhodnocovat jeho výši a ohrožovat tak finanční stabilitu pojistitele, a to v jednom z nejvýznamnějších odvětví neživotního pojištění.

Pojištěným je každá osoba, která je povinna nahradit újmu způsobenou provozem vozidla uvedeného v pojistné smlouvě. Potenciálně se tak pojištění vztahuje na neomezený počet osob. Je jím tak provozovatel vozidla uvedený v pojistné smlouvě a společně s ním také jiná osoba, která je povinna nahradit újmu způsobenou provozem tohoto vozidla. Většinou půjde o souběh dvou odpovědnostních principů, a to objektivní odpovědnosti a odpovědnosti za zavinění. To se bude týkat zejména řidiče vozidla, který je povinen nahradit újmu, kterou způsobil svým zaviněným porušením právní povinnosti (§ 2910 o.z.).

Vzhledem k soukromoprávní úpravě daného pojištění je logické, že pokud navrhovaný zákon nestanoví jinak, řídí se pojištění odpovědnosti občanským zákoníkem.

V době trvání pojištění odpovědnosti může škodnou událost způsobit i osoba, která použila vozidlo bez vědomí nebo proti vůli provozovatele vozidla. Pojistitel sice újmu uhradí, vznikla-li v době trvání pojištění, ale škůdce bude povinen nahradit pojistiteli částku, kterou plnil poškozenému.

Pojistitel se pro účely zákona omezuje pouze na pojišťovnu, která je podle zákona o pojišťovnictví oprávněna provozovat na území ČR dané pojištění odpovědnosti. V případě hraničního pojištění se za pojistitele považuje také Kancelář, která při uzavírání hraničního pojištění postupuje přiměřeně k povinnostem pojistitele. Neaplikují se tak některé povinnosti běžného pojistitele související se stanovením pojistného, jmenováním škodního zástupce, členství v Kanceláři apod.

K § 12

Občanský zákoník nevyžaduje podle § 2758 odst. 2 v případě pojistné smlouvy uzavřené na dobu kratší než 1 rok písemnou formu. Toto ustanovení se však nepoužije u pojištění odpovědnosti, které lze uzavřít pouze v písemné formě. Náležitosti pojistné smlouvy stanoví

§ 2777 odst. 2 o.z., přičemž návrh požaduje vedle těchto náležitostí i uvedení údajů o provozovateli vozidla a o vozidle, jehož provozu se pojištění týká. Zvláštním údajem v pojistné smlouvě týkající se pojištění odpovědnosti provozovaného formou dočasného poskytování služeb je adresa bydliště nebo místa podnikání, anebo sídlo škodního zástupce, který v souladu s čl. 21 směrnice shromažďuje veškeré informace nutné k vyřízení nároků vyplývající z těchto smluv a přijímá opatření nezbytná k likvidaci újem.

Stejně jako ve stávající právní úpravě se omezuje sjednání pojištění odpovědnosti formou tzv. otevřených flotil, kdy se pojistník staví spíše do role zprostředkovatele pojištění a kde je zpochybněn pojistný zájem pojistníka na pojistném krytí pojištěného. Ve vztahu k § 4 odst. 7 zákona upravujícího distribuci pojištění a zajištění se jedná o speciální úpravu, která je v daném případě užší, a to zejména z důvodu zabránění zneužití tohoto institutu, kdy se pojištěný z hlediska nakládání s pojistnou smlouvou dostává do postavení závislého na vůli pojistníka.

V praxi dochází k situacím, kdy v době uzavření pojistné smlouvy nebo její změny nejsou známy některé údaje o vozidle. Při koupi vozidla nemusí být vozidlo vybaveno standardní státní poznávací značkou a po určitou dobu může být provozováno s např. převozní značkou (§ 23 písm. d) bod 1. vyhlášky č. 343/2014 Sb.), nikoli však bez pojištění odpovědnosti. Pokud neznalost těchto údajů nebrání identifikaci vozidla, může být sjednáno pojištění odpovědnosti a pojistník pak tyto údaje sdělí pojistiteli bez zbytečného odkladu, nejpozději však do 15 dnů ode dne uzavření pojistné smlouvy. V případě změn údajů týkajících se pojistníka, vozidla nebo jeho provozovatele se tyto oznamují bez zbytečného odkladu. To je podmínkou řádného fungování systému on-line výměny informací.

K § 13

Institut přerušení pojištění, který je obecně upraven v § 2801 o.z., slouží pro ty případy, kdy se s ohledem na okolnosti vylučuje vznik pojistné události, které jsou časově omezené, a bylo by zbytečně formálně ukončovat smluvní vztah, neboť pojistný zájem nezaniká, ale pouze je po určitou dobu oslaben. Návrh tak umožňuje ujednání o přerušení pojištění odpovědnosti, pokud takové okolnosti nastanou, např. sezónní užívání vozidla nebo jeho dlouhodobá oprava. Je samozřejmé, že v případě registrovaného vozidla se pro přerušení pojištění odpovědnosti požaduje, aby pojistník před počátkem přerušení pojištění prokázal pojistiteli, že vozidlo bylo vyřazeno z provozu podle zákona upravujícího podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích. To nakonec odpovídá i nově upravenému čl. 3 směrnice. Jen pro úplnost je zdůrazněno, že v době přerušení pojištění odpovědnosti není plněna povinnost pojištění odpovědnosti, neboť z případných škodných událostí pojistiteli nevzniká povinnost plnit a újmy takto způsobené jsou hrazeny z garančního fondu s následným regresem proti provozovateli vozidla.

K § 14 až 16

Minimální limity pojistného plnění jsou upraveny v čl. 9 směrnice, a to zvlášť pro újmy na zdraví a pro věcné škody. U újem na zdraví jsou umožněny dvě varianty, a to v minimální výši 1 300 000 EUR na každého poškozeného nebo 6 450 000 EUR na každou škodnou událost, bez ohledu na počet poškozených. V případě věcných škod pak v minimální výši 1 300 000 EUR na každou škodnou událost, bez ohledu na počet poškozených.

Tyto částky Evropská komise přehodnocuje v pětiletých intervalech, a to v souladu s harmonizovaným indexem spotřebitelských cen (HICP) stanoveném podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/792 ze dne 11. května 2016 o harmonizovaných indexech spotřebitelských cen a indexu cen nemovitostí a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 2494/95. Evropská komise zveřejňuje upravené minimální limity pojistného plnění do šesti měsíců po skončení každého pětiletého období. Členské státy, které nepřijaly euro, převedou tyto limity na národní měnu pomocí směnného kurzu platného ke dni jejich zveřejnění v Úředním věstníku EU.

Limit pojistného plnění je podle § 2814 o.z. horní hranicí plnění pojistitele při jedné škodné události. V návrhu zákona je toto uvedeno tak, aby se zamezilo možným odchylkám v pojistných podmínkách, které občanský zákoník umožňuje. V případě újmy převyšující v pojistné smlouvě ujednaný limit pojistného plnění pojišťovna uhradí újmu pouze do výše sjednaného limitu a zbylou část je povinen uhradit škůdce. Do výše minimálního limitu pojistného plnění jsou také hrazeny újmy z garančního fondu.

S ohledem na zvyšující se limity pojistného plnění návrh zákona stanoví v případě újmy na zdraví nebo usmrcení limit pojistného plnění v minimální výši 50 000 000 Kč na každého zraněného nebo usmrceného, do kterého se započítávají i náhrady nákladů vynaložených na zdravotní služby, regresní náhrady a náklady zásahu Hasičského záchranného sboru České republiky a jednotek sborů dobrovolných hasičů obce v případě zásahu v souvislosti s pojistnou událostí, jejíž příčinou je způsobení újmy na zdraví nebo usmrcením. Limit 6 450 000 EUR na každou škodnou událost, bez ohledu na počet poškozených, se nevyužívá, neboť v případech podobných železničnímu neštěstí ve Studénce by mohl být nedostatečný k řádnému odškodnění všech poškozených.

Ze stejných důvodů se limit pojistného plnění při věcné škodě stanoví rovněž v částce nejméně 50 000 000 Kč, avšak v tomto případě bez ohledu na počet poškozených. Z toho plyne, že převyšuje-li součet nároků uplatněných více poškozenými limit pojistného plnění ujednaný v pojistné smlouvě, snižuje se pojistné plnění každému z nich v poměru tohoto limitu k součtu nároků všech poškozených.

Také v případě věcných škod se do tohoto limitu započítávají i náklady zásahu hasičského záchranného sboru a jednotek sborů dobrovolných hasičů obce, jestliže jde o zásah v souvislosti s pojistnou událostí, jejíž příčinou je způsobení pouze věcné škody. Vzhledem k tomu, že náklady tohoto zásahu jsou hrazeny paušální částkou za dobu zásahu, je pro určení, zda budou náklady hrazeny z limitu pro újmy na zdraví nebo usmrcením, anebo z limitu pro věcné škody rozhodující, zda při škodné události došlo k újmě na zdraví nebo usmrcení, nebo zda došlo pouze k věcné škodě.

Z hlediska historie škodného průběhu pojištění odpovědnosti se výše újem pohybuje v rozsahu až do kategorie újem v rozmezí 100 – 200 mil. Kč. Újmy takové výše se vyskytly v letech 2009, 2016 a 2019. Průměrně jedenkrát za 7 let lze odhadovat vznik újmy, která by dosáhla výše 6 450 000 EUR.

Pokud se jedná o další náklady hrazené z jednotlivých limitů pojistného plnění, pak např. zásah hasičské jednotky se může vztahovat jak ke škodě na majetku, tak k újmě na zdraví či usmrcením. V takovém případě by měla pojišťovna rozpočítat tyto náklady k oběma limitům pojistného plnění, a to podle výše dané škody nebo újmy. Obdobně to platí i v případě újmy na zdraví nebo usmrcením, která se týká více osob. Daný limit pojistného plnění se vztahuje na každou jednotlivou osobu, neboť každá taková újma je samostatnou pojistnou událostí. Předmětný zásah, resp. jeho náklady, se tak rozpočítají mezi jednotlivé limity v závislosti na výši vzniklé újmy. V případě újmy na zdraví nebo usmrcením je překročení spíše teoretické, v případě škod na majetku, kde se sjednaný limit pojistného plnění vztahuje na celou škodu bez ohledu na počet poškozených, jeho překročení reálné, i když spíše ve výjimečných případech.

K § 17 a 27

Výši pojistného stanoví v pojistné smlouvě pojistitel. Jedná se o soukromé povinné pojištění, ve kterém pojistitel nese veškerou tíhu nákladů spojených s jeho provozem, což vylučuje jakékoli zásahy státu do sazeb a výše pojistného. To však nebrání stanovení některých povinností, které pojistiteli vznikají v souvislosti se sjednáváním výše pojistného v pojistné smlouvě. Takovou je i povinnost zohlednit předcházející škodný průběh pojištění odpovědnosti pojistníka, tedy osoby, která s pojistitelem uzavřela pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti. Návrh ale nebrání smluvním ujednáním umožňujícím zohlednit i škodný průběh provozovatele vozidla, tj. osoby, která de facto vozidlo skutečně provozuje. Osoba, která převzala vozidlo do opravy, se podle § 2928 o.z. stává po dobu opravy vozidla jeho provozovatelem. Újmy vzniklé ze škodných událostí vzniklých v době opravy vozidla jsou hrazeny z pojištění odpovědnosti běžného provozovatele. Bylo by však nespravedlivé, aby následky zhoršeného škodného průběhu nesl běžný provozovatel. § 2928 o.z. obsahuje právní fikci, podle níž se po dobu opravy na osobu, která převzala dopravní prostředek k opravě (opravce), hledí jako na jeho provozovatele a ta je namísto provozovatele povinna nahradit újmu, která vznikla v době od převzetí vozidla k opravě do jeho vrácení majiteli. Opravcem je ten, kdo se zavázal opravu provést a kdo dopravní prostředek jako opravce převzal

(např. odevzdáním klíčků od zapalování). Za opravu dopravního prostředku se považuje i jeho servisní prohlídka, a to i když se v jejím rámci žádné opravy neprovádějí, pokud je při ní dopravní prostředek uveden do provozu. Do postavení provozovatele dopravního prostředku se však nedostává osoba, která opravu provádí na základě pouhé sousedské či přátelské výpomoci. Určující je, zda osoba, která vozidlo převzala, opravuje vozidla soustavně jako své podnikání, neboť za podnikatele je třeba považovat i toho, kdo provozuje podnik, v němž se oprava provádí, ačkoliv k této činnosti nemá příslušné veřejnoprávní oprávnění. Z hlediska soukromého práva je podstatné, zda tato osoba (fyzická či právnická) fakticky provozuje opravárenský podnik, tedy opravuje vozidla soustavně za účelem zisku, a to vlastním jménem a na vlastní odpovědnost. Povolení určité činnosti z hlediska veřejného práva není pro výklad a aplikaci ustanovení soukromého práva rozhodné (NS 25 Cdo 3299/2016).

U vozidel s výjimkou z pojištění odpovědnosti hradí újmu Ministerstvo vnitra, resp. Ministerstvo obrany. Nepřihlíží se také k době přerušení pojištění odpovědnosti a k plnění

v případě škodné události, ke které došlo v době trvání pojištění odpovědnosti, kterou je povinna nahradit osoba, která použila vozidlo bez vědomí nebo proti vůli provozovatele vozidla, avšak s výjimkou, která zohledňuje nedbalostní jednání provozovatele podle

§ 2929 o.z.

Na rozdíl od stávající právní úpravy se navrhuje omezit tuto dobu, do které se započítává doba trvání pojištění, a to v rozmezí 5 až 20 let, v případě, že je škodní historie kratší než 5 let, použije se nejdelší dosud známá historie. Není důvodu nutit pojistitele zohledňovat celou dobu pojištění odpovědnosti, neboť se jeví jako nespravedlivé, aby se újma způsobená v době získávání řidičských zkušeností musela promítat do celé doby pojištění odpovědnosti. Pro potřeby pojistitele zpracovává údaje o škodném průběhu jednotlivých pojistníků Kancelář. Ta bude pro tento účel takové údaje zpracovávat u každého pojistníka, a to po dobu nejdéle 20 let od data, kdy byl naposledy pojistníkem v pojištění odpovědnosti, resp. způsobení újmy a dobu nezbytnou k ochraně práv pojistníků a Kanceláře.

Směrnice v této souvislosti v čl. 16 po členských státech požaduje zajistit, aby pojistník měl právo kdykoli požádat o vystavení výkazu uvádějícího uplatněné nároky v rámci odpovědnosti za újmy vůči třetím osobám nebo skutečnost, že žádné takové nároky nebyly uplatněny, ve vztahu k vozidlu nebo vozidlům krytým pojistnou smlouvou, alespoň v průběhu předchozích pěti let smluvního vztahu. Takovou žádost lze podat u pojišťovny nebo u orgánu určeného členským státem. Prohlášení má být pojistníkovi vystaveno do patnácti dnů ode dne podání žádosti. Návrh zákona doplňuje povinnost vydat prohlášení o předchozím škodném průběhu pojištění odpovědnosti Kanceláří, jestliže pojistitel zanikl, resp. již na území České republiky neprovozuje pojištění odpovědnosti. To předpokládá, že Kancelář v rámci svých evidencí bude shromažďovat potřebná data. Ta budou sloužit také v případech, kdy by došlo ke zpochybnění předloženého prohlášení nebo také v momentě, kdy pojistník ukončuje pojištění v době kratší než uvedených pěti letech.

Novela směrnice doplnila požadavek, aby se s pojistníky při stanovení výše pojistného nejednalo diskriminačním způsobem, nebyly uplatňovány přirážky k pojistnému z důvodu jejich státní příslušnosti nebo jejich předchozího bydliště v členském státu. Pojišťovna je při určování výše pojistného povinna vzít v úvahu potvrzení o škodném průběhu předchozích pojištění a zacházet s potvrzením vydaným v jiných členských státech jako s potvrzením vydaným v ČR, a to i při uplatňování případných slev.

Pojišťovny mají zveřejnit obecný přehled jejich zásad týkajících se používání prohlášení

o předchozím škodném průběhu při výpočtu pojistného.

Evropské komisi byla svěřena pravomoc přijmout prováděcí akty specifikující formu a obsah tohoto prohlášení. To má obsahovat informace o

- totožnosti pojišťovny nebo subjektu vydávajícího prohlášení;

- totožnosti pojistníka, včetně kontaktních údajů;

- vozidle;

- datu vzniku a zániku pojištění;

- počtu nároků z pojištění odpovědnosti vypořádaných na základě pojistné smlouvy;

- období, na které se prohlášení vztahuje, včetně data vzniku každého nároku;

- další informace relevantní podle pravidel nebo postupů platných v členském státu.

K § 18

Jednou z nejvýznamnějších změn, které přinesla novela směrnice a která reaguje na rozsudky SDEU, je definice provozu vozidla. Podle té se pojištění odpovědnosti vztahuje na ty škodné události, které byly způsobeny provozem vozidla v době, kdy toto bylo užito jako dopravní prostředek, tedy sloužilo k přepravě osob, zvířat nebo věcí. Dopravou se rozumí účelný a zamýšlený pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách, jejím produktem je přeprava (transport) jako cílevědomé přemístění osob, nákladu či zvířat dopravními prostředky po dopravních komunikacích.

Nezáleží přitom na vlastnostech vozidla, neboť pro některá je typické dvojí použití, např. traktor. Ten může být použit jako tažné vozidlo i jako zdroj energie pro pohon jiných zařízení. Právě tato situace byla předmětem posouzení SDEU ve věci Andrade, kdy byl traktor použit na vinici pro pohon postřikovače. SDEU tak judikoval, že se pojem "provoz vozidel", jenž je uveden v čl. 3 odst. 1 směrnice, nevztahuje na situaci, v níž se účastnil nehody zemědělský traktor, jehož hlavní funkcí v okamžiku vzniku této nehody nebylo sloužit jako dopravní prostředek, ale byl používán jako stroj pro získávání hnací síly nezbytné k pohonu čerpadla herbicidního postřikovače.

Obdobně jako v české judikatuře není pro provoz vozidla rozhodující, zda se v době vzniku újmy pohybovalo. Rozhodující není ani terén, na němž se vozidlo užívá, což je reakcí na rozsudek SDEU ve věci Vnuk, kde soud rozhodl, že pojem "provoz" musí být vykládán v tom smyslu, že na manévr traktoru na dvoře statku, za jehož pomoci chtěl řidič tohoto traktoru vjet s jeho valníkem do stodoly, je třeba pohlížet tak, že spadá pod uvedený pojem. Obdobně ve věci Torreiro soud rozhodl, že čl. 3 odst. 1 směrnice brání takové vnitrostátní právní úpravě, která umožňuje, aby újmy vzniklé při řízení motorových vozidel na komunikacích a pozemcích, které nejsou "způsobilé k provozu", s výjimkou komunikací a pozemků, které sice za tímto účelem způsobilé nejsou, jsou však "běžně používané", byly vyloučeny z pokrytí povinným pojištěním.

Z výše uvedeného vyplývá, že z pojištění odpovědnosti nelze vyloučit žádnou újmu způsobenou provozem vozidla vymezeného směrnicí, která byla způsobena vozidlem užitým jako dopravní prostředek bez ohledu na to, kde bylo vozidlo provozováno. Využije-li členský stát výjimek stanovených směrnicí, pak musí zabezpečit, že takto vzniklé újmy budou uhrazeny jiným způsobem, ať se jedná o alternativní způsoby odškodnění nebo o plnění z garančního fondu. Újmy způsobené provozem vozidla, nikoli jako dopravního prostředku, např. při činnosti vozidla jako pracovního stroje, do působnosti směrnice nespadají.

Pojistné plnění, které je pojistitel povinen poskytnout poškozenému, odpovídá obecně čl. 3 směrnice, který požaduje, aby pojištění odpovědnosti zahrnovalo jak újmy na zdraví, tak i věcné škody. Současně se přihlíží ke stávající úpravě (§ 6 odst. 2), která se odkazuje na rozsah náhrady újmy obsažený v občanském zákoníku. Zúžení pouze na tuzemskou právní úpravu by však nebylo v souladu s evropskou právní úpravou ani se zelenokaretním systémem, neboť újma způsobená v zahraničí se řídí mezinárodními úpravami.

Podle čl. 4 nařízení Řím II je rozhodným právem pro mimosmluvní závazkové vztahy, které vznikají z civilních deliktů, právo země, kde újma vznikla, bez ohledu na to, ve které zemi došlo ke skutečnosti, jež vedla ke vzniku újmy, a bez ohledu na to, ve které zemi nebo kterých zemích se projevily nepřímé následky této skutečnosti. Má-li však osoba, vůči které je vznášen nárok na náhradu újmy, a poškozený v okamžiku vzniku újmy obvyklé bydliště ve stejné zemi, použije se právo této země. Vyplývá-li ze všech okolností případu, že je civilní delikt zjevně úžeji spojen s jinou zemí, než je země uvedená v odstavci 1 nebo 2, použije se právo této jiné země. Zjevně užší vztah k jiné zemi by mohl být založen zejména na již existujícím vztahu mezi stranami, jakým může být například smlouva, který úzce souvisí s daným civilním deliktem.

Haagská úmluva v čl. 3 až 7 stanoví, že rozhodným právem jsou vnitřní předpisy státu, na jehož území došlo k nehodě, avšak

a) účastní-li se na nehodě pouze jedno vozidlo, jež je registrováno v jiném státě, než kde došlo k nehodě, jsou rozhodné vnitřní předpisy státu registrace pro určení odpovědnosti

- ve vztahu k řidiči, vlastníku nebo jiné osobě, mající právo k vozidlu, bez ohledu na jejich bydliště,

- ve vztahu k postižené osobě, kterou je cestující, jehož bydliště je v jiném státě, než kde došlo k nehodě,

- ve vztahu k postižené osobě nacházející se mimo vozidlo v místě nehody, jestliže má bydliště ve státu registrace,

v případě, že jsou postiženy dvě osoby nebo více osob, určí se rozhodné právo pro každou z nich odděleně,

b) podílejí-li se na nehodě dvě vozidla nebo více vozidel, platí ustanovení písm. a) pouze

v případě, že všechna vozidla jsou registrována v témže státu,

c) jestliže se jedna osoba nebo více osob nacházejících se na místě nehody mimo vozidlo nebo vozidla podílí na nehodě, ustanovení písm. a) a b) platí pouze, jestliže všechny tyto osoby mají trvalý pobyt ve státu registrace.

Totéž platí, i když tyto osoby jsou rovněž postiženy nehodou.

Právem rozhodným pro odpovědnost ve vztahu k cestujícímu se řídí též odpovědnost za škody na věcech přepravovaných ve vozidle, jež buď náleží cestujícímu, nebo mu byly svěřeny.

Právem rozhodným pro odpovědnost ve vztahu k vlastníku vozidla se řídí odpovědnost za škodu na jiných věcech přepravovaných ve vozidle, než jsou věci, na něž se vztahuje předchozí odstavec.

Odpovědnost za škody na věcech mimo vozidlo nebo vozidla se řídí vnitřním právem státu, na jehož území došlo k nehodě. Avšak odpovědnost za škodu na osobních věcech náležejících postižené osobě nacházející se mimo vozidlo nebo vozidla se řídí vnitřním právem státu registrace, jestliže toto právo by bylo rozhodné pro odpovědnost vůči poškozenému.

Nejsou-li vozidla registrována nebo jsou-li registrována v několika státech, je rozhodující místo práva státu registrace, právo státu, ve kterém mají obvyklé stanoviště. Totéž platí, jestliže ani vlastník, ani osoba, která vozidlo drží nebo jím nakládá, ani řidič vozidla nemá v době nehody své bydliště ve státu registrace.

Bez ohledu na právo rozhodné pro stanovení odpovědnosti, přihlíží se podle Haagské úmluvy vždy k předpisům o řízení a bezpečnosti dopravy platným v místě a v době nehody.

Úhrada účelně vynaložených nákladů spojených s právním zastoupením při uplatňování nároků je specifickým způsobem náhrady, která byla zavedena již při vzniku stávajícího zákona. V zahraničí se k jejich úhradě využívá pojištění právní ochrany. Omezení nákladů vynaložených v souvislosti s věcnou škodou nebo ušlým ziskem zůstává omezeno na případy marného uplynutí lhůty pro plnění pojistitele nebo neoprávněného odmítnutí anebo neoprávněného krácení pojistného plnění pojistitelem. Podmínkou vzniku práva na pojistné plnění je to, že poškozený svůj nárok uplatnil a prokázal, a také to, že ke škodné události, ze které tato újma vznikla a kterou je pojištěný povinen nahradit, došlo v době trvání pojištění odpovědnosti, s výjimkou doby jeho přerušení.

Občanský zákoník v § 2951 upřednostňuje naturální náhradu újmy a není-li to možné nebo žádá-li o to poškozený, uhradí se v penězích. Nemajetková újma se odčiní v penězích, pokud jiný způsob zadostiučinění nezabezpečí odpovídající odčinění. Naopak, v případě plnění pojistitele se upřednostňuje plnění v penězích, avšak to nevylučuje ujednání o jiném způsobu plnění, je-li to pro poškozeného vhodnější.

K § 19

Mimo samotné náhrady újmy způsobené provozem vozidla poškozenému jsou z pojištění odpovědnosti hrazeny i některé další náklady. V první řadě se jedná o náklady vynaložené zdravotní pojišťovnou na zdravotní služby hrazené z veřejného zdravotního pojištění podle § 55 zákona upravujícího veřejné zdravotní pojištění, které zdravotní pojišťovna uhradila za zdravotní služby poskytnuté poškozenému. V daném případě se nejedná o regresní náhradu, ale o právo příslušné zdravotní pojišťovny vůči třetí osobě na náhradu nákladů na hrazené zdravotní služby, které vynaložila v důsledku zaviněného protiprávního jednání této třetí osoby vůči jejímu pojištěnci. Náhrada je příjmem fondů zdravotní pojišťovny.

Dalším hrazeným nákladem je regresní náhrada podle § 126 zákona upravujícího nemocenské pojištění. Ten, kdo způsobil, že v důsledku jeho zaviněného protiprávního jednání zjištěného soudem nebo správním úřadem došlo ke skutečnostem rozhodným pro vznik nároku na dávku podle uvedeného zákona, je povinen zaplatit orgánu nemocenského pojištění regresní náhradu. Nárok na regresní náhradu nemá orgán nemocenského pojištění vůči pojištěnci, jemuž byla dávka vyplacena.

Pojištěný má z pojištění odpovědnosti také právo na úhradu nákladů hasičského záchranného sboru nebo jednotky sboru dobrovolných hasičů hrazených podle § 44 zákona o hasičském záchranném sboru. Podle této úpravy se uhradí, mimo jiné, náklady vzniklé při zásahu z důvodu vzniku újmy způsobené provozem vozidla hasičskému záchrannému sboru kraje, záchrannému útvaru a zřizovateli jednotky sboru dobrovolných hasičů obce, která je zařazena do seznamu jednotek v nařízení kraje, kterým se stanoví podmínky k zabezpečení plošného pokrytí území kraje jednotkami požární ochrany, a která zasahovala na výzvu operačního a informačního střediska hasičského záchranného sboru kraje. Náklady jsou hrazeny za každou započatou hodinu zásahu paušální částkou stanovenou nařízením vlády č. 263/2013 Sb. ve výši 5 600 Kč. Uhrazené náklady slouží k zajištění činnosti hasičského záchranného sboru kraje, záchranného útvaru nebo zřizovatele jednotky sboru dobrovolných hasičů obce. Hasičský záchranný sbor uplatňuje náhradu nákladů přímo proti

- příslušné pojišťovně, která uzavřela pojistnou smlouvu podle zákona upravujícího pojištění odpovědnosti z provozu vozidla týkající se vozidla, jehož provozem byla způsobena újma,

- Kanceláři, pokud byla provozem vozidla způsobena újma, kterou je povinna nahradit

z garančního fondu,

- Ministerstvu vnitra, pokud byla újma způsobena provozem tuzemského vozidla, které nemá podle tohoto zákona povinnost uzavřít pojistnou smlouvu, nebo

- Ministerstvu obrany, pokud byla újma způsobena provozem vozidla Armády České republiky, které nemá podle tohoto zákona povinnost uzavřít pojistnou smlouvu.

Rozšiřuje se rozsah pojištění odpovědnosti o regresní náhradu instituci, která poškozenému v souladu s právními předpisy upravujícími systém sociálního zabezpečení členského státu jeho bydliště poskytla dávky z tohoto zabezpečení. Jde o reakci zejména na některé rozsudky, které poukazovaly na absenci pojistného krytí v případech regresních náhrad podle čl. 85 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 883/2004 ze dne 29. dubna 2004 o koordinaci systémů sociálního zabezpečení (např. 25 Cdo 617/2019, NS 25 Cdo 589/2020). Uvedené ustanovení upravuje pravidla, kterými se řídí práva instituce odpovědné za poskytování dávek vůči třetí straně, která je povinna poskytnout náhradu za úraz, jenž byl důsledkem událostí, k nimž došlo v jiném členském státu. Lze se tak ztotožnit s konstatováním Ústavního soudu, který se v dané věci vyjádřil, že i "při vynaložení maximální preventivní péče v podobě navýšení zákonného limitu pojistného plnění v pojistné smlouvě provozovatel nebude před plněním náhrad jednoznačně souvisejících s dopravní nehodou v podobě regresního nároku zahraniční instituce v budoucnu ochráněn. Naznačená míra nejistoty jakéhokoli provozovatele ohledně následků souvisejících s dopravní nehodou je podle názoru Ústavního soudu zcela neúnosná.".

Nově se také přímo v zákonu uvádí právo na úhradu zachraňovacích nákladů, a to včetně nákladů vynaložených na splnění povinnosti z bezpečnostních, hygienických či ekologických důvodů zlikvidovat následky dopravní nehody. Důvodem je znění § 2819 o.z., které právo na úhradu těchto nákladů vztahuje pouze k poškozenému majetku nebo jeho zbytkům.

K § 20 až 22

Co se týká teritoriálního rozsahu pojištění odpovědnosti, pak podle čl. 14 směrnice jsou členské státy povinny přijmout nezbytná opatření, aby všechny pojistné smlouvy pojištění odpovědnosti

- pokrývaly, na základě jediného pojistného a během celé doby trvání smlouvy, celé území Společenství, tj. členské státy Evropské unie a jiné státy tvořící Evropský hospodářský prostor, včetně případného období, během kterého zůstane vozidlo v jiných členských státech po dobu trvání smlouvy, a

- na základě tohoto jediného pojistného zaručovaly pojistnou ochranu předepsanou právními předpisy v každém členském státě, popřípadě pojistnou ochranu předepsanou právními předpisy v členském státě, ve kterém má vozidlo své obvyklé stanoviště, pokud je tato pojistná ochrana vyšší.

Teritoriální rozsah pojištění odpovědnosti lze rozšířit i na území jiných států než členských států, jde-li o státy zelenokaretního systému, kdy řidič vozidla při jeho pohybu na území takového státu prokazuje existenci pojištění odpovědnosti zelenou kartou. Tyto státy určí shromáždění členů. Nepřebírá se tak stávající praxe, kdy tyto státy stanoví vyhláška Ministerstva financí, neboť se v podstatě jedná o přebírání informací od České kanceláře pojistitelů, která je signatářem tzv. Jednotné dohody o zárukách zakládající zmíněný zelenokaretní systém. Mimo tyto státy lze pojištění odpovědnosti dohodou rozšířit i na území jiných států uvedených na zelené kartě, pokud tuto platnost pojištění pojistitel vyznačí na zelené kartě (např. Maroko, Írán).

Článek 3 směrnice požaduje po členských státech, aby pojistná smlouva kryla újmy na zdraví nebo věcné škody podle právních předpisů platných v ostatních členských státech, a současně také újmy vzniklé během přímé cesty příslušníka členského státu mezi dvěma územími, na něž se vztahuje Smlouva, neexistuje-li národní kancelář pojistitelů odpovědná za území, kterým projíždějí. V těchto případech je taková újma kryta podle právních předpisů o povinném pojištění platných v členském státě, na jehož území má vozidlo obvyklé stanoviště.

Podle čl. 14 písm. b) směrnice pak musí členské státy zaručit, že na základě jediného pojistného bude poskytnuta pojistná ochrana stanovená právními předpisy v každém členském státě, a také pojistná ochrana podle právních předpisů v členském státě, ve kterém má vozidlo své obvyklé stanoviště, pokud je tato vyšší.

Z pojištění odpovědnosti se poskytuje pojistné plnění za újmu, kterou je pojištěný povinen nahradit poškozenému jako třetí osobě. Tím se návrh vymezuje oproti jiným státům. Například v Norsku se v některých případech hradí újma vzniklá řidiči vozidla, který ji způsobil. Nově se však nebude hradit pouze újma způsobená řidiči vozidla, a to v rozsahu, v jakém vznikla nebo se zvětšila následkem okolností, které se mu přičítají. Nelze vylučovat z plnění újmy způsobené řidiči vozidla, např. v případě střetu vozidel, kdy se rozlišuje míra zavinění vzniku újmy nebo v případě technické závady vozidla, kdy je povinen nahradit újmu způsobenou provozem vozidla v důsledku této závady jeho provozovatel. Návrh zohledňuje i případy, kdy byla způsobena újma provozovateli vozidla, který však v době vzniku újmy vozidlo neřídil, a také případy, kdy dojde ke střetu vozidel, která jsou ve vlastnictví téže osoby.

K § 23 a 24

Navrhované výluky z pojištění navazují na čl. 12 směrnice, podle něhož

- musí pojištění odpovědnosti krýt újmy na zdraví všech osob cestujících ve vozidle, s výjimkou řidiče, vyplývající z provozu vozidla;

- rodinní příslušníci pojistníka, řidiče či kterékoli jiné osoby povinné k náhradě újmy, která je kryta pojištěním, nesmějí být v důsledku tohoto příbuzenského vztahu vyloučeni z pojištění u újem na zdraví, které sami utrpěli;

- pojištění odpovědnosti musí krýt újmu na zdraví a věcnou škodu utrpěnou chodci, cyklisty a dalšími nemotorizovanými uživateli pozemních komunikací, kteří v důsledku škodné události mají nárok na náhradu újmy.

Výluky z pojištění odpovědnosti jsou do značné míry regulovány v čl. 13 směrnice. Za neplatné se považuje zákonné ustanovení či smluvní ujednání, které by z pojištění odpovědnosti vylučovalo újmy způsobené osobami, které nejsou oprávněny k řízení či užívání vozidla, resp. k tomu nemají řidičské oprávnění, nebo osobami porušujícími zákonem stanovené technické podmínky týkající se stavu a bezpečnosti vozidla, jehož provozem byla újma způsobena. To platí i v případě, pokud by taková ustanovení vylučovala z pojistného krytí cestující z toho důvodu, že věděli nebo měli vědět, že řidič vozidla byl v době vzniku újmy pod vlivem alkoholu nebo jiné omamné látky.

Lze však uplatnit výluky z pojištění odpovědnosti v případě osob, které do vozidla, jehož provozem byla újma způsobena, dobrovolně nastoupily, může-li pojistitel prokázat, že věděly o tom, že vozidlo bylo odcizeno. Členské státy nemusí v případě újem vzniklých na jejich území snížit náhradu újmy z pojištění odpovědnosti v rozsahu, v jakém může poškozený obdržet náhradu újmy od orgánu sociálního zabezpečení. Této diskrece návrh zákona nevyužívá.

Co se týká odcizených vozidel, mohou členské státy stanovit, že místo pojistitele bude náhrada újmy uhrazena z garančního fondu, avšak bez možnosti regresu vůči obdobnému garančnímu fondu členského státu, ve kterém má takové vozidlo obvyklé stanoviště. V případě věcných škod hrazených z garančního fondu lze stanovit spoluúčast poškozeného do výše 250 EUR.

Uvedená omezení směrnice se také promítají do nemožnosti odmítnout ani snížit plnění v rozsahu podle tohoto zákona, kterou poškozený řádně prokázal. To znamená, že se tím rozumí jak pojistné plnění pojistitele, tak i alternativní plnění, která tento zákon upravuje včetně plnění z garančního fondu.

Při přípravě novely směrnice byla široce diskutována i otázka krytí újmy vzniklé provozem vozidla při teroristickém činu nebo válečné události, jestliže má tento provoz přímou souvislost s tímto činem nebo událostí. To se, mimo jiné, promítlo i do preambule směrnice (EU) 2021/2118, kde se v bodu 9 tato problematika zmiňuje. Členským státům je tak zachována možnost vyloučit takto vzniklé újmy z pojištění odpovědnosti, jestliže členské státy zajistí, že v takových případech budou poškozené osoby odškodněny způsobem, který se co nejvíce blíží směrnici. V našem právním řádu jde o peněžitou pomoc podle zákona o obětech trestných činů a o změně některých zákonů (zákon o obětech trestných činů), který implementuje směrnici Rady 2004/80/ES ze dne 29. dubna 2004 o odškodňování obětí trestných činů a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/29/EU ze dne 25. října 2012, kterou se zavádí minimální pravidla pro práva, podporu a ochranu obětí trestného činu a kterou se nahrazuje rámcové rozhodnutí Rady 2001/220/SVV.

Oproti stávající právní úpravě se nepřebírá výluka týkající se škody na majetku nebo ušlém zisku, kterou je pojištěný povinen nahradit svému manželu nebo osobám, které s ním v době vzniku škodné události žily ve společné domácnosti. Takovou výjimku lze považovat za odporující čl. 3 směrnice a není důvod vylučovat z práva na plnění osoby, které žijí ve společné domácnosti, aniž by měly s osobou odpovědnou za vznik škody společné vlastnictví poškozeného majetku. Z pojištění odpovědnosti se pojistné plnění neposkytuje ani za nemajetkové újmy vzniklé poškozením věci, za kterou lze považovat tzv. mimořádnou cenu věci podle § 492 odst. 2 o.z. Jedná se o náhradu hodnoty s přihlédnutím ke zvláštním poměrům nebo ke zvláštní oblibě vyvolané náhodnými vlastnostmi věci. V § 2969 odst. 2 o. z. se pak jedná o hodnotu věci vyjádřenou jako cenu zvláštní obliby. Tu je povinen nahradit škůdce, který věc poškodil ze svévole nebo ze škodolibosti. Cena zvláštní obliby bude předpokládat čistě osobní vztah k určité věci, čímž nabude tato věc určitých nahodilých subjektivních vlastností, takže ji nelze nahradit věcí jinou a že věc má vyšší cenu jen pro určitou osobu nebo pouze pro určitý okruh osob. Pojistné plnění se také neposkytne za újmy způsobené užitím vozidla při motosportu definovaném v § 9, kdy je vyžadováno speciální pojištění provozní odpovědnosti.

K § 25 a 26

Navrhovaná právní úprava nepřejímá, s výjimkou výpovědi podle občanského zákoníku (§ 2802, § 2805 až 2807), stávající § 12 upravující zániky pojištění v pojištění odpovědnosti a opírá se v této souvislosti o právní úpravu povinného pojištění v občanském zákoníku (§ 2779 až 2781), která, mimo jiné, výslovně stanoví, že v případě povinného pojištění se lze od ustanovení upravujících pojistnou smlouvu odchýlit jen tehdy, připouští-li to zákon a nedojde-li tím ke snížení rozsahu pojištění stanoveného jiným zákonem. Co se týká výpovědi pojištění, pak podle § 2781 o.z. může pojistitel povinné pojištění vypovědět pouze tehdy, pokud to jiný zákon připouští. Aby nebylo dané pojištění odpovědnosti sjednáváno pouze s omezenou dobou platnosti, umožňuje se i pojistiteli využít možnost pojištění vypovědět podle občanského zákoníku. Navíc stávající právní úprava § 6 odst. 1 a § 12 odst. 1 písm. a) vyvolává řadu problémů. Široce pojatá osoba pojištěného společně se zánikem pojištění odpovědnosti oznámením změny vlastníka pojistiteli vede v praxi k naprosto nespravedlivému zatěžování pojistníka, který ztratil pojistný zájem na daném pojištění, škodným průběhem nového vlastníka vozidla. Přitom z hlediska jak pojistného zájmu, tak i pojistného rizika, které je předmětem daného pojištění, nemá vlastnictví vozidla žádný relevantní význam, neboť se týká provozu vozidla, nikoli jeho vlastnictví. Proto se uvádí speciální zánik vztahující se ke dni, kdy byl pojišťovně oznámen zánik pojistného zájmu pojistníka, aby se zabránilo situacím, kdy by pojištění zaniklo zánikem pojistného zájmu, aniž by o tom pojistitel věděl. V takovém případě je proto třeba vyloučit použití § 2765 o.z. Bez ohledu na to, že ve většině případů je vlastník vozidla současně i jeho provozovatelem, ten, kdo rozhoduje o způsobu užití vozidla a kdo nese objektivní odpovědnost za újmu způsobenou jeho provozem, je provozovatel vozidla.

K § 28 a 29

Povinnosti pojištěného vůči poškozenému kopírují současnou právní úpravu a jejich cílem je…