dnes je 26.1.2022

Input:

Návrh novel zákonů o pozemních komunikacích a o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

14.12.2021, , Zdroj: Verlag Dashöfer

2.6
Návrh novel zákonů o pozemních komunikacích a o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

Ministerstvo dopravy

Předložený návrh zákona, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „návrh zákona”) je zaměřen téměř výlučně na implementaci předpisů Evropské unie do vnitrostátního právního řádu. Těmito předpisy jsou zejména

  • směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1936 ze dne 23. října 2019, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, (dále jen „novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury”) a

  • směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii (dále jen „směrnice o interoperabilitě mýtných systémů”).

Při formulaci návrhu zákona bylo nutno zohlednit i původní znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (dále jen „směrnice o bezpečnosti infrastruktury”). Evropská komise vydala v návaznosti na přijetí směrnice o interoperabilitě mýtných systémů

  • nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2020/203 ze dne 28. listopadu 2019 o klasifikaci vozidel, povinnostech uživatelů evropské služby elektronického mýtného, požadavcích na prvky interoperability a minimálních kritériích způsobilosti oznámených subjektů (dále jen „nařízení Komise (EU) 2020/203”) a

  • prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/204 ze dne 28. listopadu 2019 o podrobných povinnostech poskytovatelů evropské služby elektronického mýtného, minimálním obsahu přehledu o oblasti evropské služby elektronického mýtného, elektronických rozhraních, požadavcích na prvky interoperability a o zrušení rozhodnutí 2009/750/ES (dále jen „nařízení Komise (EU) 2020/204”).

S ohledem na závazky vyplývající České republice z jejího členství v Evropské unii upravuje návrh zákona především 3 témata:

  1. řízení bezpečnosti vybraných pozemních komunikací při jejich projektování, výstavbě a provozování,
  2. poskytování evropské služby elektronického mýtného a
  3. poskytování informací o absenci úhrady časového poplatku či mýtného v přeshraničních situacích.

Přímým provedením požadavků vyplývajících z práva Evropské unie není toliko drobná změna zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon o pozemních komunikacích”) spočívající ve zrušení povinnosti vybavit vozidla s vojenskou poznávací značkou, registrační značkou elektrického vozidla nebo zvláštní registrační značkou historického vozidla elektronickým zařízením v systému elektronického mýtného. Tato změna navazuje na požadavek Ministerstva obrany vznesený v rámci mezirezortního připomínkového řízení. U těchto vozidel je již z jejich specifických registračních značek patrné, že užití zpoplatněných pozemních komunikací dotčenými vozidly nepodléhá úhradě mýtného.

Řízení bezpečnosti vybraných pozemních komunikací při jejich projektování, výstavbě a provozování

V listopadu 2009 byla přijata směrnice o bezpečnosti infrastruktury.

Cílem této směrnice bylo přispět ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu na transevropské silniční síti, vymezené rozhodnutím 1692/96/ES (pro Českou republiku doplněném Aktem o přistoupení), coby nejpodstatnější dopravní sítě pro silniční přepravu osob a zboží v rámci Evropské unie. Pro snížení počtu nehod na silnicích je podstatné nejen zlepšování technických vlastností vozidel, které přispívá ke snížení počtu zraněných a usmrcených osob při dopravních nehodách, ale rovněž zlepšování vlastností pozemních komunikací z hlediska bezpečnosti provozu na nich. Směrnice o bezpečnosti infrastruktury proto přišla se sadou nástrojů, které měly k dosažení tohoto cíle napomoci, a to prostřednictvím nestranného a odborného hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací ve fázi jejich projektování, výstavby i provozování, jakož i prostřednictvím přijímání nápravných opatření vedoucích k odstraňování zjištěných problematických míst, která jsou z hlediska uživatelů pozemních komunikací nebezpečná.

V návaznosti na přijetí směrnice o bezpečnosti infrastruktury byly přijaty

  • zákon č. 152/2011 Sb., kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony, a

  • vyhláška č. 317/2011 Sb., kterou se mění vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.

Transpoziční ustanovení byla přitom zaměřena v souladu se směrnicí o bezpečnosti infrastruktury toliko na pozemní komunikace zařazené do transevropské silniční sítě. Uvedenými předpisy byl do vnitrostátního právního řádu zaveden směrnicí předvídaný institut auditů bezpečnosti pozemních komunikací, jimž podléhá projektování a výstavba pozemních komunikací ve 4 fázích - auditován je návrh dokumentace záměru, návrh projektové dokumentace, provedení stavby pro zkušební provoz a dokončení stavby pro kolaudaci. Zákon dále zavedl klasifikaci úseků relevantních pozemních komunikací na úseky s vysokým počtem dopravních nehod se smrtelnými následky (při zohlednění intenzity provozu na nich) a dále klasifikaci úseků těchto komunikací s vysokým potenciálem snížení nákladů vynakládaných v důsledku dopravních nehod (při zohlednění nákladů na odstranění či snížení rizik). Na posledně jmenovanou klasifikaci pak navazují mandatorní prohlídky problematických úseků pozemních komunikací, jejichž výsledkem je přijímání nápravných opatření. Do provádění jak auditů, tak prohlídek jsou zapojeni auditoři bezpečnosti pozemních komunikací, coby bezúhonné a odborně způsobilé osoby vykonávající předmětné činnosti nestranně a profesionálně. V návaznosti na požadavky směrnice o bezpečnosti infrastruktury byl rovněž do vnitrostátního právního řádu zaveden institut bezpečnostních inspekcí, k čemuž stačilo přijetí výše zmíněného prováděcího předpisu. Kromě uvedených nástrojů sloužících k řízení bezpečnosti pozemních komunikací předvídá směrnice na samém počátku jejich projektování hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu. K implementaci tohoto unijního požadavku v prostředí České republiky však nebylo nutno přijmout právní předpis a bylo postačující modifikovat směrnici Ministerstva dopravy pro dokumentaci staveb pozemních komunikací, dle které bylo uvedené hodnocení prováděno ve vztahu k tzv. vyhledávací studii.

V říjnu 2019 byla přijata novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury.

Evropská komise zastává stanovisko, že postupy řízení bezpečnosti silniční infrastruktury zavedené v rámci transevropské silniční sítě pomohly v Evropské unii snížit smrtelná a vážná zranění. Současně však konstatovala, že z hodnocení účinků směrnice vyplývá, že ty členské státy, které dobrovolně uplatňují zásady řízení bezpečnosti silniční infrastruktury na své vnitrostátní silnice mimo síť transevropskou, dosáhly mnohem lepší bezpečnosti silničního provozu než členské státy, které tak nečinily. Evropská komise proto usoudila, že je žádoucí, aby zásady řízení bezpečnosti silniční infrastruktury byly uplatňovány i na další části evropské silniční sítě. K velkému podílu silničních nehod dochází na malé části silnic s velkou intenzitou provozu a vysokou rychlostí, kde se široké spektrum dopravy pohybuje různou rychlostí. Od omezeného rozšíření oblasti působnosti směrnice o bezpečnosti infrastruktury na dálnice a jiné hlavní silnice mimo transevropskou silniční síť si Evropská komise slibuje významné zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury v celé Unii. Současně též zastává stanovisko, že povinné uplatňování postupů stanovených ve směrnici na každý projekt v oblasti silniční infrastruktury mimo městské oblasti, který je dokončen s využitím finančních prostředků Unie, by mělo zajistit, že se finanční prostředky Evropské unie nebudou používat k výstavbě nebezpečných silnic.

V kontextu výše uvedených skutečností lze konstatovat, že věcná působnost stávajících ustanovení upravujících jednotlivé nástroje sloužící k řízení bezpečnosti pozemních komunikací, obsažených v zákoně o pozemních komunikacích, jakož i v navazující vyhlášce č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „prováděcí vyhláška k zákonu o pozemních komunikacích”), není dostačující. Je nezbytné oba předpisy upravit tak, aby se relevantní instituty předvídané unijním právem vztahovaly kromě pozemních komunikací zařazených do transevropské silniční sítě i na „dálnice”, „hlavní silnice” a úseky jiných silnic mimo městské oblasti, které „jsou dokončeny s využitím finančních prostředků Evropské unie”, a to v souladu s čl. 1 odst. 2 a 3 ve spojení s čl. 2 body 1a a 1b směrnice o bezpečnosti infrastruktury ve znění její novely.

Pokud jde o unijní právní úpravu hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury (čl. 3 směrnice o bezpečnosti infrastruktury), auditů bezpečnosti silničního provozu u projektů infrastruktury (čl. 4 směrnice o bezpečnosti infrastruktury) a jmenování a odborné přípravy auditorů (čl. 9 směrnice o bezpečnosti infrastruktury), novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury nepřinesla žádné významné či koncepční změny unijních pravidel. Přesto však musí návrh zákona obsahovat právní úpravu institutu, jenž prozatím zákonem o pozemních komunikacích upraven není. Do zákona je nutno provést unijní institut hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury, a to z důvodu výše popsaného rozšíření věcné působnosti směrnice. Směrnice Ministerstva dopravy pro dokumentaci staveb pozemních komunikací, dle které bylo uvedené hodnocení doposud prováděno, totiž nezavazuje kraje, které jsou vlastníky silnic II. a III. třídy. Navíc, optimální je provedení transpozice požadavků vyplývajících z unijní směrnice formou právního předpisu, nikoli metodiky.

Novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury nahradila stávající unijní právní úpravu „klasifikace a řízení bezpečnosti silniční sítě v provozu” (čl. 5 směrnice o bezpečnosti infrastruktury) úpravou novou, zahrnující problematiku „posouzení bezpečnosti silniční sítě jako celku” a „návaznosti postupů pro silnice v provozu” (čl. 5 a 6a směrnice o bezpečnosti infrastruktury ve znění její novely). Unijní normotvůrce se v této souvislosti rozhodl přistoupit k integraci nejlépe fungujících prvků z předchozích postupů do postupů, jež by měly umožnit

  • vhodnější identifikaci úseků silnic, kde jsou největší příležitosti ke zlepšení bezpečnosti a kde by měly cílené zásahy vést k největším zlepšením,

  • u takto identifikovaných úseků silnic provádění cílených inspekcí bezpečnosti silničního provozu, nebo, je-li to možné a nákladově efektivní, provedení přímých opatření k nápravě, s cílem odstranit nebo snížit rizika bezpečnosti silničního provozu,

  • zpracování akčního plánu pro relevantní úseky pozemních komunikací na celém území členského státu Evropské unie, jenž bude obsahovat podle priorit odstupňovaná nápravná opatření.

S výše popsanými novými požadavky unijního práva není stávající vnitrostátní právní úprava slučitelná a je tak nutno přistoupit k podstatné modifikaci stávajících pravidel kategorizace problematických úseků pozemních komunikací, navazujících mandatorních prohlídek těchto úseků a přijímání nápravných opatření.

Další významnější změny stávající unijní úpravy zavedla novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury v souvislosti se zvýšenou ochranou tzv. zranitelných účastníků silničního provozu, jimiž se rozumí nemotorizovaní účastníci silničního provozu, zejména cyklisté a chodci, jakož i uživatelé jednostopých motorových vozidel. Je však třeba uvést, že tyto změny se promítnou do detailní úpravy jednotlivých nástrojů sloužících k řízení bezpečnosti pozemních komunikací obsažené v prováděcí vyhlášce k zákonu o pozemních komunikacích. Novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury upravuje též ustanovení směřující k budoucím opatřením přijímaným Evropskou komisí (například v oblasti dopravního značení) nebo obsahující doporučení pro členské státy Evropské unie (například v oblasti dobrovolného podávání podnětů účastníky silničního provozu), která nutně nepodléhají provedení do zákona o pozemních komunikacích.

Poskytování evropské služby elektronického mýtného

V dubnu 2004 byla přijata směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (dále jen „původní směrnice o interoperabilitě mýtných systémů”).

Cílem směrnice bylo zajištění interoperability elektronických systémů pro výběr mýtného v rámci vnitřního trhu Evropské unie a dále zavedení evropské služby elektronického mýtného zahrnující celou silniční síť Evropské unie, na které se platí mýtné. Poskytování této služby

  • mělo zahrnovat všechny silniční sítě v Unii, na kterých je mýtné vybíráno elektronicky,

  • se řídí souborem smluvních pravidel (zavazujících poskytovatele evropské služby elektronického mýtného a subjekty pro výběr mýtného v jednotlivých členských státech), která umožňují všem poskytovatelům předmětnou službu poskytovat,

  • je regulováno (zejména ve vztahu k užívaným technickým zařízením) i souborem technických požadavků a postupů a

  • předpokládalo uzavření jediné účastnické smlouvy mezi zákazníky (provozovateli vozidel) a poskytovateli evropské služby elektronického mýtného.

Od zavedení evropské služby elektronického mýtného si Evropská komise slibovala odstranění dalších umělých překážek fungování vnitřního trhu Evropské unie, při současném zachování práva členských států Evropské unie nadále zavádět na místní, vnitrostátní a mezinárodní úrovni různé metody zpoplatnění silnic pro všechny typy vozidel. Přínosem pro uživatele této služby mělo být uzavření toliko jediné smlouvy s poskytovatelem evropské služby elektronického mýtného, jež měla umožnit užití jediného palubního zařízení používaného ve všech oblastech evropské silniční sítě podléhajících výběru mýtného a úhradu mýtného přímo poskytovateli evropské služby elektronického mýtného.

V návaznosti na přijetí uvedené směrnice Evropského parlamentu a Rady vydala Evropská komise rozhodnutí č. 2009/750/ES ze dne 6. října 2009 o definici evropské služby elektronického mýtného a jejích technických prvků, které provádí a doplňuje úpravu směrnice. Značně obecná a poměrně kusá směrnicová úprava tak byla doplněna úpravou detailní a konkrétní.

Požadavky stanovené v obou předpisech unijního práva, jež se týkaly problematiky poskytování evropské služby elektronického mýtného, byly do českého právního řádu implementovány

  • zákonem č. 196/2012 Sb., kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a některé další zákony, a

  • vyhláškou č. 470/2012 Sb., o užívání pozemních komunikací zpoplatněných mýtným.

Samotný koncept evropské služby elektronického mýtného je poměrně výstižně definován ustanovením § 22b odst. 1 zákona o pozemních komunikacích, dle něhož jde o soubor činností a služeb, které v souladu s příslušným předpisem Evropské unie umožňují snadnou propojitelnost systémů elektronického mýtného v členských státech Evropské unie a nepřetržité užívání zpoplatněných pozemních komunikací silničním vozidlem ve všech systémech elektronického mýtného v těchto státech při využití jediného elektronického zařízení a za podmínky souhrnné úhrady mýtného osobě, která poskytuje evropskou službu elektronického mýtného a elektronické zařízení vydala. Ve srovnání se stavem platným před přijetím zákona tak bylo provozovatelům vozidel umožněno užívat pozemní komunikace, za jejichž užití je vybíráno mýtné elektronickými systémy,

  • na základě jediné smlouvy, která bude uzavřena pouze s jediným poskytovatelem evropské služby elektronického mýtného, z čehož vyplývá, že provozovatel vozidla nemusí vstupovat do smluvních vztahů s provozovateli systémů elektronického mýtného jednotlivých členských států Evropské unie,

  • při využití jediného elektronického palubního zařízení, jehož prostřednictvím se zjišťuje výše mýtného, z čehož vyplývá, že provozovatel vozidla nemusí v průběhu cesty měnit nebo přizpůsobovat elektronická palubní zařízení jednotlivým systémům elektronického mýtného, kterými projíždí, a

  • při úhradě jediné souhrnné platby, která bude zahrnovat částku mýtného vzniklého v souvislosti s užitím zpoplatněných pozemních komunikací členských států Evropské unie a dále cenu, kterou bude poskytovatel evropské služby elektronického mýtného účtovat za takto poskytované služby, z čehož vyplývá, že provozovatel vozidla nebude muset platit mýtné provozovatelům systémů elektronického mýtného jednotlivých členských států Evropské unie.

Při zavedení evropské služby elektronického mýtného do zákona o pozemních komunikacích byly stanoveny související práva a povinnosti provozovatele systému elektronického mýtného, poskytovatele evropského mýtného, jakož i provozovatelů a řidičů vozidel v systému elektronického mýtného, byl upraven proces udělování a odnímání oprávnění k poskytování evropské služby elektronického mýtného, byla stanovena rámcová pravidla zajišťující interoperabilitu prvků systému elektronického mýtného a došlo k přiznání kompetencí státním orgánům (zprvu Ministerstvu dopravy, později i Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře).

V březnu 2019 byla přijata směrnice o interoperabilitě mýtných systémů, která zrušila a nahradila původní směrnici o interoperabilitě mýtných systémů. Následně došlo rovněž ke zrušení rozhodnutí č. 2009/750/ES ze dne 6. října 2009 o definici evropské služby elektronického mýtného a jejích technických prvků, a to nařízením Komise (EU) 2020/204.

Je potřeba zdůraznit, že ve srovnání s předchozími předpisy Evropské unie nedošlo v právní úpravě evropské služby elektronického mýtného ke koncepčním, významným či početným změnám. Platná vnitrostátní právní úprava proto ve srovnání s novou unijní úpravou nevykazuje zásadní nedostatky, bude spíše potřeba přistoupit k dílčí modifikaci stávajících pravidel a zohlednit taky přijetí nařízení Evropské komise navazujících na směrnici o interoperabilitě mýtných systémů (coby přímo použitelných předpisů Evropské unie). Mezi dílčí cíle změn na úrovni unijního práva, jež se musí promítnout do zákona o pozemních komunikacích, lze zařadit zejména tyto:

1. evropská služba elektronického mýtného je služba založená na tržních pravidlech, a proto by neměli být její poskytovatelé povinni poskytovat tuto službu v celé Evropské unii (pokrytí všech členských států Evropské unie touto službou se tak stává střednědobým až dlouhodobým cílem do budoucna) - dostačující k poskytování evropské služby elektronického mýtného bude pokrytí elektronických systémů pro výběr mýtného alespoň 4 členských států Evropské unie,

2. v souladu s předchozím bodem a v zájmu uživatelů by však poskytovatelé evropské služby elektronického mýtného měli mít povinnost pokrývat všechny elektronické systémy pro výběr mýtného členského státu Evropské unie, v němž se rozhodnou své služby poskytovat,

3. poskytovatelé evropské služby elektronického mýtného by měli zaplatit subjektu pro výběr mýtného veškeré mýtné, které mají zaplatit jejich zákazníci; výjimkou je toliko případ, kdy zákazníci mýtné neuhradili a jejich vozidla jsou vybavena palubním zařízením, o němž bylo subjektu pro výběr mýtného ohlášeno, že bylo zneplatněno,

4. poskytovatelé evropské služby elektronického mýtného by měli mít nárok na spravedlivou odměnu,

5. mělo by dojít k preciznímu rozlišení povinností poskytovatelů evropské služby elektronického mýtného, jejichž plnění mají zajistit členské státy registrující tyto poskytovatele, od povinností, jejichž plnění mají zajistit členské státy, na jejichž území k poskytování služby dochází,

6. subjekt pro výběr mýtného by měl vést účetní záznamy, které umožňují jasně odlišovat náklady a příjmy související s poskytováním služeb mýtného od nákladů a příjmů souvisejících s jinými činnostmi, přičemž křížové dotace mezi dotčenými činnostmi by neměly být povoleny,

7. interoperabilita (technická a provozní propojenost) elektronických systémů pro výběr mýtného vyžaduje další harmonizaci použité technologie a rozhraní mezi prvky interoperability, včetně stanovení jednotných požadavků na oznámené subjekty, a

8. v zájmu zajištění snadného přístupu k informacím ze strany účastníků trhu evropské služby elektronického mýtného by měly být členské státy povinny shromažďovat a zveřejňovat veškeré významné údaje týkající se této služby ve veřejně přístupných národních rejstřících.

Poskytování informací o absenci úhrady časového poplatku či mýtného v přeshraničních situacích

V březnu 2015 byla přijata směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/413 ze dne 11. března 2015 o usnadnění přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu (dále jen „směrnice o výměně informací o dopravních deliktech”).

Jak již vyplývá z názvu tohoto předpisu, výměna informací mezi členskými státy, předvídaná směrnicí, se týká toliko vybraných protiprávních jednání rozporných s pravidly silničního provozu, přičemž účelem unijní úpravy je usnadnění vymáhání sankcí uložených za delikty spáchané s vozidlem registrovaným v jiném členském státě Evropské unie, než je členský stát, v němž k spáchání deliktu došlo. Tato unijní úprava byla v České republice transponována především do

  • zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů, jenž upravuje zejména automatizovanou výměnu údajů o silničních vozidlech, jejich vlastnících a provozovatelích, kterou zabezpečuje Ministerstvo dopravy jak ve prospěch příslušných orgánů jiných členských států Evropské unie, tak ve prospěch českých subjektů (Policie České republiky, Celní správy, Hasičského záchranného sboru České republiky a obecních úřadů obcí s rozšířenou působností), a

  • zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, jenž upravuje zejména povinnost obecních úřadů obcí s rozšířenou působností zaslat osobě podezřelé ze spáchání některého z vybraných přestupků spočívajících v porušení pravidel silničního provozu informační formulář v úředním jazyce členského státu Evropské unie, jemuž by měl přestupce s pobytem v jiném členském státě Evropské unie rozumět, a to spolu s oznámením o zahájení řízení.

Podle Evropské komise problémy s určováním totožnosti pachatelů nerezidentů v souvislosti s elektronickými systémy pro výběr mýtného brání dalšímu rozvoji těchto systémů a širšímu uplatnění zásad „uživatel platí” a „znečišťovatel platí” na silnicích Evropské unie. Bylo proto zapotřebí nalézt způsob jak určit totožnost těchto osob a zpracovávat jejich osobní údaje. Směrnice o interoperabilitě mýtných systémů k tomu přistoupila tak, že výše popsanou právní úpravu přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu principiálně převzala a vztáhla na deliktní jednání spočívající v nezaplacení jakýchkoli silničních poplatků v Evropské unii. Nezaplacení silničního poplatku přitom směrnice definuje jako delikt spočívající v nezaplacení silničního poplatku uživatelem silnice v členském státě, jak je vymezen v příslušných právních předpisech dotyčného členského státu. V prostředí České republiky je tímto poplatkem jak časový poplatek (poplatek za užívání zpoplatněné pozemní komunikace stanovený podle časového období užívání komunikace), tak mýtné (poplatek za užívání zpoplatněné pozemní komunikace stanovený podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti po komunikaci).

Zatímco se bude automatizovaná výměnu údajů o silničních vozidlech, jejich vlastnících a provozovatelích vnitrostátně řídit obecnými ustanoveními zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů, která je třeba upravit toliko dílčím způsobem, informační povinnost orgánů projednávajících přestupky spočívající v užití zpoplatněných pozemních komunikací bez úhrady časového poplatku nebo mýtného musí být zakotvena do zákona o pozemních komunikacích.

Návrh znění zákona s komentářem z aplikace ODok

ZÁKON

ze dne …………… 2022,

kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů

Parlament se usnesl na tomto zákoně České republiky:

ČÁST PRVNÍ

Změna zákona o pozemních komunikacích

Čl. I

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 102/2000 Sb., zákona č. 132/2000 Sb., zákona č. 489/2001 Sb., zákona č. 256/2002 Sb., zákona č. 259/2002 Sb., zákona č. 320/2002 Sb., zákona č. 358/2003 Sb., zákona č. 186/2004 Sb., zákona č. 80/2006 Sb., zákona č. 186/2006 Sb., zákona č. 311/2006 Sb., zákona č. 342/2006 Sb., zákona č. 97/2009 Sb., zákona č. 227/2009 Sb., zákona č. 347/2009 Sb., zákona č. 152/2011 Sb., zákona č. 288/2011 Sb., zákona č. 329/2011 Sb., zákona č. 341/2011 Sb., zákona č. 375/2011 Sb., zákona č. 18/2012 Sb., zákona č. 119/2012 Sb., zákona č. 196/2012 Sb., zákona č. 64/2014 Sb., zákona č. 268/2015 Sb., zákona č. 243/2016 Sb., zákona č. 319/2016 Sb., zákona č. 370/2016 Sb., zákona č. 151/2017 Sb., zákona č. 183/2017 Sb., zákona č. 225/2017 Sb., zákona č. 169/2018 Sb., zákona č. 193/2018 Sb., zákona č. 227/2019 Sb., zákona č. 162/2020 Sb., zákona č. 403/2020 Sb., zákona č. 543/2020 Sb., zákona č. 609/2020 Sb., zákona č. 261/2021 Sb., zákona č. 284/2021 Sb., zákona č. 365/2021 Sb. a zákona č. 374/2021 Sb., se mění takto:

1. V poznámce pod čarou č. 1 se věta „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství.” zrušuje.

2. Na konci poznámky pod čarou č. 1 se na samostatné řádky doplňují věty „Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii.

V souvislosti se zrušením původní směrnice o interoperabilitě mýtných systémů, přijetím nové směrnice o interoperabilitě mýtných systémů a přijetím novely směrnice o bezpečnosti infrastruktury se navrhuje úprava poznámky pod čarou odkazující na předpisy Evropské unie, které zákon o pozemních komunikacích zapracovává.

Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1936 ze dne 23. října 2019, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.”.

3. V nadpisu části páté se slova „TRANSEVROPSKÉ SILNIČNÍ SÍTĚ” zrušují.

Navrhuje se upravit nadpis části páté, v níž je upravena problematika posuzování bezpečnosti pozemních komunikací, a to s ohledem na rozšíření okruhu pozemních komunikací, které budou posuzování bezpečnosti podléhat.

4. § 18g včetně nadpisu a poznámky pod čarou č. 22 zní:

㤠18g

Posouzení stavby a její dokumentace

(1) Pozemní komunikací podléhající posuzování bezpečnosti je, s výjimkou tunelu nad 500 m, který je součástí pozemní komunikace zařazené do transevropské silniční sítě22),

a) pozemní komunikace, která je zařazena do transevropské silniční sítě22),

b) dálnice,

c) silnice I. třídy, nebo

d) úsek silnice II. nebo III. třídy, na jehož výstavbu, rekonstrukci nebo opravu byly nebo mají být využity prostředky Evropské unie, s výjimkou úseku nacházejícího se v zastavěném území.

(2) Stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti je povinen zajistit posouzení záměru z hlediska zajištění bezpečnosti silničního provozu při užívání stavby, které se provádí v rámci

a) prvotního hodnocení záměru a

b) auditu bezpečnosti pozemních komunikací.

(3) Součástí prvotního hodnocení záměru je

a) rozbor stávajícího stavu sítě pozemních komunikací v území, ve kterém má být záměr uskutečněn, bezpečnosti silničního provozu na ní, jejich nedostatků a dalšího vývoje úrovně bezpečnosti silničního provozu v případě neuskutečnění záměru,

b) stanovení cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu na síti pozemních komunikací v území, ve kterém má být záměr uskutečněn,

c) vymezení způsobů dosažení stanovených cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu a posouzení jejich předpokládaných dopadů na bezpečnost silničního provozu a

d) srovnání nákladů a přínosů jednotlivých způsobů dosažení stanovených cílů zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu.

(4) Výsledkem prvotního hodnocení záměru je zpráva obsahující údaje podle odstavce 3, kterou stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti zohlední při zpracování návrhu dokumentace pro vydání územního rozhodnutí nebo návrhu dokumentace pro vydání společného povolení, kterým se stavba umísťuje a povoluje, a k této dokumentaci přiloží.

(5) Auditu bezpečnosti pozemních komunikací podléhá

a) návrh dokumentace pro vydání územního rozhodnutí nebo návrh dokumentace pro vydání společného povolení, kterým se stavba umísťuje a povoluje,

b) návrh dokumentace pro

1. vydání stavebního povolení, nebo

2. provádění stavby, je-li stavba umístěna a povolena ve společném povolení,

c) provedená stavba před zahájením zkušebního provozu a

d) dokončená stavba pro kolaudaci.

(6) Výsledkem auditu bezpečnosti pozemních komunikací je zpráva, která obsahuje zejména souhrnný popis předpokládaných dopadů stavebních, technických a provozních vlastností pozemní komunikace na bezpečnost silničního provozu při jejím užívání a návrhy na odstranění nebo snížení předpokládaných rizik, která plynou z vlastností pozemní komunikace pro účastníky silničního provozu. Stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti doplní zprávu vyhodnocením, zda a jakým způsobem vyhověl návrhům obsaženým ve zprávě, a u návrhů, kterým nevyhověl, uvede důvody jejich nepřijetí.

(7) Stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti předloží stavebnímu úřadu zprávu a vyhodnocení podle odstavce 6 vztahující se

a) k návrhu dokumentace podle odstavce 5 písm. a) k žádosti o vydání územního rozhodnutí nebo společného povolení, kterým se stavba umisťuje a povoluje,

b) k návrhu dokumentace podle

1. odstavce 5 písm. b) bodu 1 k žádosti o vydání stavebního povolení, nebo

2. odstavce 5 písm. b) bodu 2 k žádosti o kolaudaci,

c) ke stavbě podle odstavce 5 písm. c) k žádosti o kolaudaci a

d) ke stavbě podle odstavce 5 písm. d) k žádosti o kolaudaci.

(8) Ve stavebním povolení nebo společném povolení, kterým se stavba umisťuje a povoluje, pro stavbu pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti speciální stavební úřad uloží provedení zkušebního provozu podle zvláštního právního předpisu5). Ve společném povolení, kterým se umisťuje a povoluje stavba pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti, stavební úřad uloží rovněž zpracování dokumentace pro provádění stavby.

(9) Při zpracování auditu bezpečnosti pozemních komunikací se zohlední zejména vliv okolí pozemní komunikace, vliv součástí a příslušenství pozemní komunikace a jejího připojení na ostatní pozemní komunikace a vliv charakteru provozu na pozemní komunikaci na bezpečnost provozu na této pozemní komunikaci.

(10) Kritéria pro posouzení předpokládaných dopadů na bezpečnost silničního provozu podle odstavce 3 písm. c) a předmět auditu bezpečnosti pozemních komunikací stanoví prováděcí právní předpis.

22) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU, v platném znění.”.

Přestože návrh zákona formálně nahrazuje celé znění § 18g zněním novým, ustanovení upravující provádění auditů bezpečnosti pozemních komunikací doznají toliko dílčích změn, jež jsou v textu níže popsány.

Unijní regulace doposud dopadala výlučně na pozemní komunikace, které jsou zařazeny do transevropské silniční sítě. Novelou směrnice o bezpečnosti infrastruktury byla tato působnost rozšířena i na dálnice, jiné hlavní silnice, silnice a na projekty silniční infrastruktury, které se nacházejí mimo městské oblasti, neslouží k obsluze sousedních nemovitostí a jsou dokončeny s využitím finančních prostředků Evropské unie. Do této poslední kategorie nicméně nespadají silnice, které nejsou otevřené všeobecnému provozu motorových vozidel (např. cyklistické stezky) nebo silnice, které nejsou určeny pro běžný provoz (např. přístupové cesty k průmyslovým, zemědělským nebo lesním areálům). Důvodem rozšíření unijní regulace na výše uvedené silnice je snaha o zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury a zajištění toho, že unijní prostředky nebudou vynakládány na investice do nebezpečných silnic.

S ohledem na tuto skutečnost se v § 18g odst. 1 návrhu zákona vymezují pozemní komunikace, na které bude dopadat část pátá zákona o pozemních komunikacích. Konkrétně půjde o:

- pozemní komunikace zařazené do transevropské silniční sítě podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU, v platném znění, s výjimkou tunelů nad 500 m,

  • dálnice,

  • silnice I. třídy a

  • úseky silnic II. a III. třídy, na jejichž výstavbu, rekonstrukci nebo opravu byly nebo mají být využity prostředky Evropské unie, s výjimkou úseků nacházejících se v zastavěném území.

Výše uvedená regulace se naopak nebude týkat místních a účelových komunikací.

Unijní právní úprava ukládá členským státům Evropské unie, aby zajistily, že u všech projektů infrastruktury bude provedeno jejich hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu (viz čl. 3 odst. 1 směrnice o bezpečnosti infrastruktury) a audity bezpečnosti silničního provozu (viz čl. 4 odst. 1 směrnice o bezpečnosti infrastruktury). Zatímco audit bezpečnosti pozemních komunikací (odpovídající směrnicí předvídanému auditu bezpečnosti silničního provozu) je již ve stávajícím zákoně o pozemních komunikacích upraven, prvotní hodnocení záměru (odpovídající směrnicí předvídanému hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu) se do zákona navrhuje doplnit nově, přestože ve směrnici o bezpečnosti infrastruktury se od počátku jeho úprava nachází. Bližší zdůvodnění této skutečnosti je popsáno v obecné části důvodové zprávy, přičemž ve stručnosti lze uvést, že jeho doplnění do zákona o pozemních komunikacích souvisí s rozšířením působnosti právní regulace na vybrané silnice nezařazené do transevropské silniční sítě.

Vzhledem k tomu, že prvotní hodnocení záměru z časového hlediska předchází auditu bezpečnosti pozemní komunikace, je jeho úpravu systematicky navrženo zařadit před právní úpravu auditu bezpečnosti pozemních komunikací. Prvotní hodnocení záměru je třeba provést již ve fázi počátečního plánování, proto § 18g odst. 2 návrhu zákona ukládá stavebníkovi stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti, aby jej provedl. Prvotní hodnocení záměru by mělo na strategické úrovni prokázat dopady různých alternativ projektu infrastruktury na bezpečnost silničního provozu a mělo by sloužit pro výběr vhodného umístění infrastruktury. § 18g odst. 3 návrhu zákona dále v souladu s čl. 3 odst. 3 a bodem 1 přílohy I směrnice o bezpečnosti infrastruktury blíže vymezuje součásti prvotního hodnocení záměru. Prvotní hodnocení záměru shrne současný stav sítě pozemních komunikací v daném území, bezpečnost provozu na ní, shledané nedostatky ve vztahu k bezpečnosti silničního provozu a další vývoj úrovně bezpečnosti silničního provozu v případě neuskutečnění záměru. Dále stanoví cíle zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu na této síti a způsoby jejich dosažení, přičemž se uvede též analýza dopadů navržených alternativ na bezpečnost silničního provozu. Kritéria pro posouzení předpokládaných dopadů na bezpečnost silničního provozu budou v souladu s přílohou I směrnice o bezpečnosti infrastruktury stanovena prováděcím právním předpisem. Zmocnění pro jeho vydání je obsaženo v § 18g odst. 10 návrhu zákona. Závěrem jsou srovnány náklady a přínosy jednotlivých variant.

Výsledkem prvotního hodnocení záměru je zpráva, která by měla představovat podklad pro zpracování navazující dokumentace pro účely schvalování stavby. § 18g odst. 4 návrhu zákona proto stanoví, že tuto zprávu má stavebník stavby pozemní komunikace uvedené v navrženém § 18g odst. 1 návrhu zákona povinnost zohlednit při zpracování návrhu dokumentace pro vydání územního rozhodnutí nebo návrhu dokumentace pro vydání společného povolení, kterým se stavba umísťuje a povoluje. Tato zpráva bude rovněž přiložena k dokumentaci pro vydání územního rozhodnutí nebo dokumentaci pro vydání společného povolení, kterým se stavba umísťuje a povoluje, předkládané stavebnímu úřadu.

Nejen prvotní hodnocení záměru, ale i první fáze auditu bezpečnosti pozemních komunikací bude relevantní pro finální znění dokumentace pro vydání územního rozhodnutí. Označení tohoto dokumentu přitom v dosavadním znění § 18g zákona o pozemních komunikacích není obsaženo, jelikož právní úprava nadále nepřesně užívá pojem „návrh dokumentace záměru”, což byl (již překonaný) termín užívaný předpisy stavebního práva v minulosti.

Návrh rovněž zohledňuje možnost umístění a povolení stavby v jednom řízení. Za tím účelem doplňuje dokumentaci pro vydání tohoto společného povolení do první fáze auditu a současně stanoví, že je-li stavba umístěna a povolena ve společném povolení, podléhá druhé fázi auditu dokumentace pro provádění stavby. Její zpracování stavební úřad v takovém případě uloží provést (§ 18g odst. 8).

Pokud jde o třetí fázi auditu bezpečnosti pozemních komunikací, jejím předmětem je provedená stavba před zahájením zkušebního provozu. Přitom již v platné právní úpravě je tato fáze auditu spjata se zkušebním provozem, nyní se pouze upřesňuje, že se audit provádí ještě před jeho zahájením. V úvahu by přicházelo provádění auditu v souvislosti s předčasným užíváním stavby, avšak to by neodpovídalo požadavkům směrnice o bezpečnosti infrastruktury, neboť účelem je, aby byla posouzena stavba jako celek, přičemž předčasné užívání se může týkat (a zpravidla týká) jen určitých jejích částí.

Směrnice o bezpečnosti infrastruktury rozlišuje mezi dvěma posledními etapami auditu bezpečnosti pozemních komunikací jak z hlediska okamžiku jejich provedení, tak z hlediska jejich předmětu. Třetí fáze auditu je zaměřena na posouzení pozemních komunikací před zahájením provozu na nich, zatímco čtvrtá fáze je posuzuje již v době jejich počátečního provozu. Přestože se v obou případech posuzuje již provedená stavba, okamžik realizace obou zmíněných fází auditu ani jejich předmět (prováděné úkony) nejsou stejné.

Současně se upřesňuje právní úprava předkládání zpráv, které jsou výsledkem jednotlivých fází auditu, stavebnímu úřadu. Zpráva a vyhodnocení zohlednění návrhů v ní obsažených stavebníkem týkající se návrhu dokumentace pro vydání územního rozhodnutí se přikládá stavebnímu úřadu spolu se žádostí o vydání územního rozhodnutí, zpráva a vyhodnocení týkající se dokumentace pro vydání společného povolení, kterým se stavba umísťuje a povoluje, se přikládá k žádosti o vydání tohoto společného povolení a zpráva a vyhodnocení týkající se dokumentace pro vydání stavebního povolení se přikládá k žádosti o vydání stavebního povolení. Ostatní zprávy a vyhodnocení se přikládají k žádosti o kolaudaci.

Návrhem se dále provádějí opravy nepřesností způsobených jednou z předchozích novel zákona o pozemních komunikacích a navrhuje se soustředit zmocnění obsažená v § 18g do samostatného odstavce.

V neposlední řadě se právní úprava v § 18g zjednoduší, když se adresátem povinnosti zajistit prvotní hodnocení záměru, jakož i auditu bezpečnosti pozemních komunikací stane stavebník. Dle platného stavebního zákona se stavebníkem rozumí osoba, která pro sebe žádá vydání stavebního povolení nebo ohlašuje provedení stavby, terénní úpravy nebo zařízení, jakož i její právní nástupce, a dále osoba, která stavbu, terénní úpravu nebo zařízení provádí, pokud nejde o stavebního podnikatele realizujícího stavbu v rámci své podnikatelské činnosti; stavebníkem se rozumí též investor a objednatel stavby.

5. V § 18g odstavce 4 a 5 znějí:

„(4) Výsledkem prvotního hodnocení záměru je zpráva obsahující údaje podle odstavce 3, kterou stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti zohlední při zpracování návrhu dokumentace pro povolení záměru a přiloží k této dokumentaci.

(5) Auditu bezpečnosti pozemních komunikací podléhá

a) návrh dokumentace pro povolení záměru,

b) návrh dokumentace pro provádění stavby,

c) provedená stavba před zahájením zkušebního provozu a

d) dokončená stavba pro kolaudaci.”.

6. V § 18g odstavce 7 a 8 znějí:

„(7) Stavebník stavby pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti předloží stavebnímu úřadu zprávu a vyhodnocení podle odstavce 6 vztahující se

a) k návrhu dokumentace podle odstavce 5 písm. a) k žádosti o povolení záměru,

b) k návrhu dokumentace podle odstavce 5 písm. b) k žádosti o vydání kolaudačního rozhodnutí,

c) ke stavbě podle odstavce 5 písm. c) k žádosti o vydání kolaudačního rozhodnutí a

d) ke stavbě podle odstavce 5 písm. d) k žádosti o vydání kolaudačního rozhodnutí.

(8) V rozhodnutí o povolení záměru pro stavbu pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti stavební úřad uloží provedení zkušebního provozu.”.

Navrhují se úpravy reflektující nový stavební zákon, a to jak terminologické úpravy, tak úpravy procesních postupů. Pro přehlednost je navrženo celé znění odstavců 4, 5, 7 a 8 § 18g, a to s účinností ke dni 1. července 2023, tedy ke stejnému dni, ke kterému má nabýt účinnosti nový stavební zákon. Od účinnosti nového stavebního zákona bude auditu bezpečnosti pozemních komunikací podléhat návrh dokumentace pro povolení záměru, návrh dokumentace pro provádění stavby, provedená stavba před zahájením zkušebního provozu a dokončená stavba pro kolaudaci. K žádosti o povolení záměru bude přikládána zpráva a vyhodnocení u návrhu dokumentace pro povolení záměru. Ostatní zprávy a vyhodnocení budou předkládány k žádosti o vydání kolaudačního rozhodnutí.

7. V § 18h odst. 1 se slova „podle § 18g odst. 3” zrušují.

8. V § 18h odst. 3 se slovo „osvědčení” nahrazuje slovem „povolení”.

Navrhuje se terminologické upřesnění, neboť auditorům pozemních komunikací je vydáváno povolení, nikoli osvědčení.

9. V § 18i odst. 2 větě první se slova „v rozsahu podle § 18g odst. 7” nahrazují slovy „bezpečnosti pozemních komunikací”.

10. V § 18i odst. 2 větě čtvrté se za slovo „být” vkládá slovo „státní” a slovo „práce” se nahrazuje slovy „státní služby”.

Navrhuje se terminologické upřesnění zohledňující, že funkce předsedy komise, před níž se skládá zkouška odborné způsobilosti pro činnost auditora pozemních komunikací, je vykonávána státním zaměstnancem v rámci služebního poměru.

11. V § 18i odst. 3 se slova „v rozsahu podle § 18g odst. 7” zrušují.

12. V § 18j odst. 1 úvodní části ustanovení se slova „audit bezpečnosti pozemních komunikací” nahrazují slovy „činnosti, jejichž výkon svěřuje tento zákon auditorům bezpečnosti pozemních komunikací,”.

13. V § 18j odst. 2 se slova „auditu bezpečnosti pozemních komunikací a vyhotovení zprávy podle § 18g odst. 3” nahrazují slovy „činnostech, jejichž výkon svěřuje tento zákon auditorům bezpečnosti pozemních komunikací,”.

S ohledem na navrhované rozšíření činností auditora pozemních komunikací se navrhuje rozšíření zákazu střetu zájmů a povinnosti postupovat nestranně a s řádnou odbornou péčí na všechny činnosti vykonávané auditory pozemních komunikací podle zákona o pozemních komunikacích.

14. § 18m včetně nadpisu zní:

㤠18m

Posouzení pozemních komunikací v provozu

(1) Vlastník pozemní komunikace zajistí posouzení jím vlastněných pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti z hlediska rizika dopravních nehod a z hlediska závažnosti jejich dopadů. Posouzení provede auditor bezpečnosti pozemních komunikací na základě

a) prohlídky skutečného stavu pozemní komunikace provedené na místě nebo prostřednictvím elektronického záznamu zobrazujícího pozemní komunikaci nebo její parametry a

b) informací o úsecích pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti, jež jsou v provozu déle než 3 roky, s vysokým počtem dopravních nehod, při nichž došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, v poměru k intenzitě provozu na pozemní komunikaci; tyto informace předá auditorovi bezpečnosti pozemních komunikací vlastník pozemní komunikace před zahájením posuzování.

(2) Výsledkem posouzení je zpráva zpracovaná auditorem bezpečnosti pozemních komunikací, která obsahuje souhrnný popis provedeného posouzení a hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací. Posuzované úseky pozemních komunikací se hodnotí z hlediska rizika dopravních nehod a z hlediska závažnosti jejich dopadů jako úseky pozemních komunikací s vysokou, střední nebo nízkou úrovní bezpečnosti.

(3) Zprávy o posouzení jím vlastněných pozemních komunikací předá vlastník pozemní komunikace Ministerstvu dopravy nejpozději do 31. října kalendářního roku, v němž proběhlo toto posouzení. Současně vlastník pozemní komunikace předá Ministerstvu dopravy přehled posuzovaných úseků jím vlastněných pozemních komunikací a jejich hodnocení. Do 31. prosince tohoto roku zveřejní Ministerstvo dopravy způsobem umožňujícím dálkový přístup přehled všech posuzovaných úseků pozemních komunikací a jejich hodnocení.

(4) Vlastník pozemní komunikace zajišťuje, aby bylo posouzení pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti provedeno vždy v průběhu pátého kalendářního roku následujícího po zpracování předchozích zpráv o posouzení jím vlastněných pozemních komunikací.

(5) Předmět posouzení a kritéria pro hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací stanoví prováděcí právní předpis.”.

§ 18m návrhu zákona reaguje na čl. 1 bod 4 novely směrnice o bezpečnosti infrastruktury, který do čl. 5 směrnice o bezpečnosti infrastruktury zavádí nový institut tzv. posouzení bezpečnosti silniční sítě jako celku. Toto posouzení má být provedeno u celé silniční sítě v provozu, na kterou se vztahuje výše uvedená směrnice. V České republice se bude jednat o pozemní komunikace zařazené do transevropské silniční sítě, dálnice, silnice I. třídy a úseky silnic II. nebo III. třídy, pokud na výstavbu, rekonstrukci nebo opravu úseku silnice II. nebo III. třídy byly nebo mají být využity prostředky Evropské unie.

Vzhledem k tomu, že vlastník výše uvedených pozemních komunikací není jeden, ale jsou jimi kromě státu i kraje, koncipuje návrh zákona posouzení bezpečnosti silniční sítě jako celku tak, že stanoví vlastníkům pozemních komunikací povinnost zajistit toto posouzení ve vztahu k pozemním komunikacím, které vlastní a které podléhají posuzování bezpečnosti, (viz § 18m odst. 1) a následně předat jeho výsledky nejpozději do 31. října kalendářního roku, v němž proběhlo toto posouzení, Ministerstvu dopravy. Ministerstvo dopravy poté přebere zaslané informace do souhrnného dokumentu, kterým bude přehled všech posuzovaných úseků pozemních komunikací, jenž se zveřejní na internetu (viz § 18m odst. 3). Zveřejněno bude též hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací z hlediska rizika dopravních nehod a z hlediska závažnosti jejich dopadů. Úseky pozemních komunikací budou takto rozčleněny do tří kategorií, a to na úseky pozemních komunikací s vysokou, střední nebo nízkou úrovní bezpečnosti.

Posouzení pozemních komunikací se zaměří na dvě hlediska. Prvním je riziko dopravních nehod. Druhým pak závažnost dopadů těchto nehod. Výše uvedené posouzení bude provádět auditor bezpečnosti pozemních komunikací, který o jeho výsledcích zpracuje zprávu, jež shrne provedené posouzení a bude obsahovat hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací z hlediska výše uvedených kritérií. Úseky pozemních komunikací tedy budou tímto způsobem kvalifikovány jako úseky s vysokou, střední nebo nízkou úrovní bezpečnosti. Předmět posouzení a kritéria pro hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací budou stanoveny prováděcím právním předpisem (viz § 18m odst. 5). Při formulaci prováděcí právní úpravy bude vycházeno z přílohy III směrnice o bezpečnosti infrastruktury ve znění její novely.

Auditor bezpečnosti pozemních komunikací zprávu zpracuje jednak na základě prohlídky skutečného stavu pozemní komunikace provedené na místě nebo prostřednictvím elektronického záznamu (popřípadě provedením obou postupů) a dále též informací od vlastníka pozemní komunikace o úsecích pozemních komunikací, jež jsou v provozu déle než 3 roky, a na kterých došlo v poměru k intenzitě provozu na těchto komunikacích k vysokému počtu dopravních nehod, které měly za následek usmrcení nebo těžkou újmu na zdraví. Ve vztahu k prohlídce pozemní komunikace je třeba zdůraznit, že v případě využití elektronického záznamu, musí tento záznam zachycovat aktuální stav pozemní komunikace a její parametry, k čemuž lze využít například tzv. chytrá diagnostická vozidla. S ohledem na nedostatečnou aktuálnost dat nelze naopak obvykle použít záznamy, jež jsou bezplatně k dispozici pro využití širokou veřejností na internetu. Pokud nicméně nebudou k dispozici elektronické záznamy zachycující skutečný stav pozemní komunikace, bude provedena prohlídka na místě, která auditorovi umožní seznámit se se skutečným stavem pozemní komunikace.

Unijní právo výslovně nepožaduje, aby ten, kdo bude posuzování provádět, byl auditorem bezpečnosti pozemních komunikací. S ohledem na to, že auditor bezpečnosti pozemních komunikací má potřebnou odbornou způsobilost k tomuto posouzení a současně je povinen postupovat nestranně a s řádnou odbornou péčí, neboť audit bezpečnosti pozemních komunikací představuje nejkomplexnější a odborně nejnáročnější posuzování obsažené v části páté zákona o pozemních komunikacích, bylo upřednostněno svěření této činnosti auditorům bezpečnosti pozemních komunikací před stanovením zvláštních předpokladů pro osoby, jež by výše uvedené posouzení prováděly.

Unijní právo ukládá členským státům Evropské unie, aby zajistily, že první posouzení bude provedeno nejpozději v roce 2024. Toto je reflektováno v přechodných ustanoveních návrhu zákona, kde je vlastníkům pozemních komunikací stanovena odpovídající povinnost. Ve vztahu k dalším posouzením unijní právo požaduje, aby byla prováděna dostatečně často, aby se zajistila odpovídající úroveň bezpečnosti. V každém případě musí být prováděna alespoň jednou za pět let. V návrhu zákona byla zvolena maximální (pětiletá) periodicita posuzování dle směrnice o bezpečnosti infrastruktury. Důvodem pro zvolení maximální periodicity předvídané směrnicí je celková náročnost provádění tohoto posouzení. § 18m odst. 4 návrhu zákona v této souvislosti ukládá vlastníkům pozemních komunikací, aby zajistili provedení posouzení pozemních komunikací vždy v průběhu pátého kalendářního roku následujícího po zpracování předchozích zpráv o posouzení jím vlastněných pozemních komunikací. Návrh zákona váže periodicitu posouzení ke kalendářnímu roku, což sice novela směrnice o bezpečnosti infrastruktury výslovně nečiní, avšak je vhodné takto postupovat za účelem zajištění, že posouzení bezpečnosti silniční sítě jako ceku (ve smyslu směrnice) bude k určitému datu v České republice aktuální a bude možné na něj navázat všechny navazující postupy (viz níže). Současně je vhodné dodat, že předmětem posouzení pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti jednou za pět let budou i pozemní komunikace nově uváděné do provozu, nejen ty, které byly hodnoceny v předchozích zprávách (pětiletá lhůta je navázána obecně na kalendářní rok, kdy vlastníci pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti zpracovali zprávy vztahující se k jim vlastněným komunikacím).

15. V § 18m odstavec 5 zní:

„(5) Způsob určení úseků pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti s vysokým počtem dopravních nehod, při nichž došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, v poměru k intenzitě provozu na pozemní komunikaci, a předmět posouzení a kritéria pro hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací stanoví prováděcí právní předpis.”.

Doplňuje se zmocnění k vydání prováděcího právního předpisu, v němž bude stanoven způsob určení úseků pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti s vysokým počtem dopravních nehod, při nichž došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, v poměru k intenzitě provozu na pozemní komunikaci. Tím bude zajištěn jednotný přístup všech vlastníků pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti a auditorů k určení daných úseků pozemních komunikací.

Účinnost tohoto zmocnění se navrhuje až ode dne 1. října 2023, neboť až do června 2023 může být ze strany Evropské komise vydána metodika upravující kritéria, na základě kterých se mají určovat pozemní komunikace s vysokým počtem závažných dopravních nehod ve vztahu k intenzitě dopravy. Tuto metodiku Evropské unie je nutné v prováděcím právním předpise zohlednit, proto se navrhuje již zmíněná pozdější účinnost, aniž by to mělo negativní dopad na provádění posouzení pozemních komunikací v provozu, jež má být poprvé realizováno teprve v roce 2024.

16. Za § 18m se vkládá nový § 18n, který včetně nadpisu zní:

㤠18n

Podrobné prohlídky, plánování nápravných opatření a jejich provádění

(1) Vlastník pozemní komunikace zajistí v kalendářním roce následujícím po zpracování zpráv o posouzení jím vlastněných pozemních komunikací provedení podrobné prohlídky úseků pozemních komunikací, které byly ve zprávě hodnoceny jako úseky s nízkou úrovní bezpečnosti a u nichž v tomto kalendářním roce nedojde k provedení nápravných opatření, kterými se zvýší úroveň jejich bezpečnosti. Podrobnou prohlídku provádí skupina nejméně 3 fyzických osob s ukončeným středním vzděláním s maturitní zkouškou a roční praxí v oblasti správy pozemních komunikací nebo bezpečnosti silničního provozu, z nichž alespoň 1 musí být auditorem bezpečnosti pozemních komunikací. Podrobná prohlídka se provádí na místě a zaměřuje se na posouzení dopadů zejména stavebních, technických a provozních vlastností pozemní komunikace na její bezpečnost.

(2) Výsledkem podrobné prohlídky je zpráva o jejích výsledcích zpracovaná auditorem bezpečnosti pozemních komunikací, která obsahuje zejména popis zjištěných rizik a návrhy nápravných opatření včetně posloupnosti jejich provedení. Při zpracování zprávy auditor bezpečnosti pozemních komunikací zohlední obsah poslední zprávy o posouzení pozemních komunikací, obsah předchozích zpráv o výsledcích podrobných prohlídek dotčeného úseku pozemní komunikace, byly-li zpracovány, a údaje o dopravních nehodách na tomto úseku pozemní komunikace.

(3) Na základě zpráv o výsledcích podrobných prohlídek určí vlastník pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti úseky, u nichž lze předpokládat, že nápravná opatření povedou k výraznému zvýšení bezpečnosti a snížení nákladů vynakládaných v důsledku dopravních nehod, a určí tato nápravná opatření a posloupnost jejich provedení. Do konce kalendářního roku, v němž jsou podrobné prohlídky prováděny, sdělí vlastník pozemní komunikace Ministerstvu dopravy informaci o vybraných úsecích pozemních komunikací a provedených nebo plánovaných nápravných opatřeních včetně posloupnosti jejich provedení.

(4) Na základě informací podle odstavce 3 Ministerstvo dopravy do 3 měsíců po uplynutí lhůty pro jejich sdělení sestaví na dobu 5 let plán zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací obsahující přehled úseků pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti vybraných k provedení nápravných opatření a provedených nebo plánovaných nápravných opatření včetně posloupnosti jejich provedení. Plán zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací Ministerstvo dopravy zveřejní způsobem umožňujícím dálkový přístup.

(5) Do konce každého kalendářního roku sdělí vlastník pozemní komunikace podléhající posuzování bezpečnosti Ministerstvu dopravy informaci o provedených nápravných opatřeních obsažených v plánu zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací. Na základě tohoto sdělení Ministerstvo dopravy aktualizuje zveřejněné informace uvedené v plánu zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací.

(6) Předmět podrobné prohlídky stanoví prováděcí právní předpis.”.

§ 18n návrhu zákona reaguje na čl. 1 bod 6 novely směrnice o bezpečnosti infrastruktury, který do směrnice o bezpečnosti infrastruktury doplňuje nový čl. 6a. § 18n návrhu zákona navazuje na posouzení pozemních komunikací dle § 18m.

V návaznosti na zjištění, ke kterým se dospělo při posouzení podle § 18m návrhu zákona, vlastník pozemní komunikace rozhodne:

a) přímo o přijetí opatření k nápravě (tato možnost přichází do úvahy v situaci, kdy zjištění umožnují jednoznačnou identifikaci vhodných opatření k nápravě, která zajistí zvýšení bezpečnosti pozemních komunikací), nebo

b) o provedení podrobné prohlídky úseků pozemních komunikací, které byly ve zprávě hodnoceny jako úseky s nízkou úrovní bezpečnosti a u nichž v tomto kalendářním roce nedojde k provedení nápravných opatření, kterými se zvýší úroveň jejich bezpečnosti.

Výše uvedené je třeba provést v kalendářním roce následujícím po zpracování zpráv o posouzení pozemních komunikací dle § 18m návrhu zákona.

Podrobnou prohlídku bude provádět skupina nejméně tří fyzických osob s ukončeným středním vzděláním s maturitní zkouškou a roční praxí v oblasti správy pozemních komunikací nebo bezpečnosti silničního provozu, z nichž alespoň jedna osoba musí být auditorem bezpečnosti pozemních komunikací. Výše popsanými odbornými požadavky kladenými na tyto osoby se přitom návrhem zákona vhodně konkretizuje podmínka obsažená v novele směrnice o bezpečnosti infrastruktury, aby podrobné prohlídky prováděli „odborníci”. Podrobná prohlídka se provádí na místě a zaměřuje se na posouzení dopadů zejména stavebních, technických a provozních vlastností pozemní komunikace na její bezpečnost. Cílem podrobné prohlídky je identifikovat nebezpečné podmínky, závady a problémy, které zvyšují riziko nehod a zranění. Její provedení by tedy mělo poskytnout dostatečný podklad pro identifikaci vhodných opatření k nápravě. Předmět podrobné prohlídky bude stanoven prováděcím právním předpisem (viz § 18n odst. 6), přičemž při jeho formulaci bude vycházeno z přílohy IIa směrnice o bezpečnosti infrastruktury ve znění její novely.

Výsledky podrobné prohlídky se zachytí do zprávy, kterou bude s ohledem na svou odbornou kvalifikaci zpracovávat auditor bezpečnosti pozemních komunikací. Podklady pro zpracování zprávy budou informace zjištěné při provedení prohlídky na místě, poslední zprávy o posouzení pozemních komunikací, předchozí zprávy o výsledcích podrobných prohlídek dotčeného úseku pozemní komunikace (byly-li zpracovány) a údaje o dopravních nehodách na tomto úseku pozemní komunikace. Zpráva bude obsahovat zejména popis zjištěných rizik a návrhy nápravných opatření včetně posloupnosti jejich provedení.

Tato zpráva bude sloužit vlastníku pozemní komunikace, aby rozhodl, u kterých úseků pozemních komunikací přijme nápravná opatření, jaká opatření to budou a též o jejich posloupnosti. Při tomto rozhodování se vlastník řídí potenciálem zvýšení bezpečnosti a úspor ve vztahu k nákladům souvisejícím s důsledky dopravních nehod na daných úsecích pozemních komunikací.

Unijní právo ukládá, aby byly zpracovávány a aktualizovány plány na celostátní úrovni, které budou sledovat provádění příslušných opatření k nápravě. Vzhledem k této skutečnosti

Nahrávám...
Nahrávám...