City logistika

9.6 City logistika

Ing. Leo Tvrdoň, Ph.D., ALog., Ing. Jaroslav Bazala, Ph.D., ALog. a kolektiv autorů

Definici city logistiky můžeme formulovat podle Willeke: Wirtschaftsverkehr und City Logistika, 1992, s. 11, následovně: city logistikou rozumíme veškerou dopravu zahrnující toky zboží a pohyby osob uvnitř města, kterými zajišťujeme provoz živností, služeb a podnikatelských míst. Do této dopravy zahrnujeme i podnikatelskou (služební) osobní dopravu. Ve většině případů se zabýváme pouze nákladní dopravou. Oficiální statistiky detailně uvádějí výkony v dopravě, ale tuto podnikatelskou (služební) osobní dopravu zahrnují do skupiny jako ostatní, resp. zbytkovou dopravu. City logistika je definována jako oprávněné stanovení požadavků v městské dopravě při zohlednění ekologických požadavků a rámcových ekonomických podmínek.

City logistice je věnována stále větší pozornost s ohledem na narůstající nežádoucí tendence, mezi které především patří:

a) Dopravní přetížení - způsobuje kolize u pozemní osobní a nákladní dopravy a kolize při jejich styku s pěším provozem a provozem na cyklostezkách. Významnou měrou negativně zatěžuje životní prostředí včetně poškozování kulturních památek. Potíže způsobují úzké uliční komunikace, malé poloměry zatáček, nedostatečná stabilizace staveb a další omezení. Situaci nepomáhají řešit ani regulační opatření, která se snaží segregovat kolidující složky: (1) prostorově - zřizováním pěších zón, vyhrazováním jízdních pruhů pro městskou dopravu, vyhrazováním odbočných pruhů na parkovací místa, omezením vjezdu nákladních automobilů s větším užitečným zatížením; (2) časově - obsluha spojená se zásobováním podnikatelských, živnostenských, servisních, administrativních, úředních, správních a dalších míst v noční dobu; omezení možnosti parkování pro určité skupiny provozovatelů motorových vozidel.

b) Degenerace funkční náplně center měst - je způsobena extrémním nárůstem cen pozemků a zvyšováním nájemného v centrech měst. Postiženy jsou především menší provozní jednotky maloobchodu, stravování a živností s nedostatečnou kapitálovou vybaveností. Místo nich se do center měst usidlují bohaté firmy jako např. banky, směnárny, herny a administrativní zastoupení firem.

Pro city logistiku je specifické, že se nemůže řídit pouze zájmy zákazníků, ale musí respektovat:

1) potřeby města a nová řešení včlenit do urbanistické koncepce rozvoje města; v užším smyslu do systému nákladní a osobní dopravy na jeho území,

2) problémy životního prostředí ve městě včetně bezpečnosti provozu,

3) potřebu hospodárnosti podle kritérií jednoho logistického řetězce.

Doprava v městských aglomeracích bude v nejbližší budoucnosti silněji růst, a budou tak přibývat dopravní konflikty. Na jedné straně stoupne poptávka po dopravních výkonech a na druhé straně se zhorší zatížení životního prostředí a sníží se kvalita "požitků ve městě", což bude kritizovat veřejnost. Logistické koncepty pro města by měly tyto problémy odstranit anebo minimalizovat. Především se jedná o řízení dopravních řetězců uvnitř města, které budou integrovat mnoho aktérů s rozdílnými požadavky.

City logistika je definována jako stanovení oprávněných požadavků, které v městské hospodářské (ekonomické) dopravě zohlední ekologické požadavky a ekonomické rámcové podmínky. Do roku 2010 se předpokládá nárůst dopravních výkonů v městské dopravě o 29 % proti stávajícímu stavu. Příčiny tohoto nárůstu jsou různé. Především se bude jednat o maloobchod, který bude hlavním příjemcem častějších a malých zásilek. Zvlášť dynamicky se rozvíjí osobní doprava jako výsledek růstu terciální sféry a změny sektoru služeb. Dnešní situace a výhledy kolidují s nároky, které staví současnou společnost do vnitřního města. S pojmem vnitřní město budou spojovány - kvalita služeb, nákupní toky a prožitky pobytu. Proto přijímají zákazníci, návštěvníci a obyvatelé města hospodářskou dopravu vždy za více než rušivou. Osobní a servisní doprava se dá těžko pominout, u nákladní dopravy je očekáváno výrazné zlepšení potenciálů.

Formy městské nákladní dopravy jsou závislé jednak na různém výkonovém spektru a na provozní a dopravní struktuře. Obtížná je integrace dopravců, kteří jsou přizpůsobeni speciálním požadavkům zákazníků. Např. farmaceutické systémy, které několikrát za den obsluhují lékárny; expresní služby pro krátkodobé kurýrní jízdy nebo dopravci, kteří jsou specializovaní na noční dodávky.

City logistika ovlivňuje i podnikovou dopravu, která je realizována mezi podnikem a skladem vlastními dopravními prostředky anebo dopravními prostředky externího dopravce, a přepravu zajišťuje speditér. Tyto dopravy jsou optimalizovány a dopravní prostředky jsou při zpáteční jízdě vytíženy. Tím můžeme říci, že city logistika zajišťuje outsoucing pro podnikatelskou sféru.

Regionální spedice kusových zásilek, která přepravuje ložné jednotky (palety, přepravní skříně, přepravní skříně s pojezdem apod.) a samostatné kusy, otevírá výkonové spektrum a rozšiřuje možnosti pro ovlivnění provozní struktury. Výkony spedice jsou jedna až dvě jízdy za den uvnitř měst a obsluha se pravidelně týká několika málo příjemců. Nízká průměrná hmotnost zásilek a relativně nízké dopravní výkony vedou k tomu, že se dodávky do měst spojují se zásilkami pro podnikatelskou sféru. Obsluha se provádí nákladními automobily s nosností 7,5 t a se zadní zdvižnou plošinou. Většinou se stává, že jsou vozidla využita částečně anebo přetížena. Vyšších výkonů v městské dopravě dosahují speditéři v oblasti malých zásilek - kurýrní, expresní a balíkové - do 31,5 kg. Balíkové zásilky jsou spojovány (pro fyzické a právnické osoby), tím se dosahuje využití vozidel, která mohou přepravovat až 200 balíků. Obsluhovaným příjemcům podle statistických šetření je určeno 1,5 až 2,5 balíku. Realizace dopravy zásilek subpodnikateli vede k tomu, že u výkonů rozhoduje efektivnost. Některé zbožové skupiny nelze spojovat, především se jedná o přepravy za zvláštních podmínek, jako např. mražené, chlazené a nebezpečné zboží. Při hodnocení lze zjistit, že tato omezení tvoří cca 31 % z celkových přeprav uvnitř měst. Nákladní doprava představuje cca 25 až 35 % z celkového objemu dopravy a její podíl může být snížen city logistikou. Např. v Regensburgu byl zjištěn podíl nákladní dopravy 31 %, servisní dopravy 17 % a osobní dopravy 52 %. Přičemž struktura nákladní dopravy byla následující - podíl podnikové dopravy 52 %, spedice 16 %, speciální doprava 9 %, pošta a balíkové služby 23 %.

Cílem city logistiky je spojit co nejvíce přepravních požadavků do řízeného systému, který odpovídá a je orientován na právě platné profily požadavků a požadavky na přístavbu zúčastněných. Příjemce jen zřídka zajímají problémy dopravců. Pro zákazníky je důležité, že zboží bude dodané přesně, neporušené a v požadovaném množství.

Dopravci musí reagovat na požadavky zákazníků, byť působí na konkurenčním dopravním trhu. Problémy připravují především časové ztráty při dodávkách uvnitř města, které vznikají čekáním na obsluhu u ramp a omezením dopravy. Překážkou jsou rovněž časové lhůty pro dodávky na pěších zónách a skutečnosti, že obchody otevírají pozdě ráno.

V city logistice zohledňujeme optimální plán tras, někdy s negativní hospodárností dopravců, především při přepravě kusových zásilek, které obsahují rozdílně těžké zásilky a přepravní náklady jsou hrazeny podle hmotnosti zásilky bez zohlednění dalších výdajů s přepravou spojených. Pro speditéry je důležitá v City logistice optimalizace, která zahrnuje redukci čekacích dob, snížení prázdných jízd, vyšší vytížení a hustota jízd. U balíkové služby je důležitá hustota zásilek (více zásilek pro příjemce) a z toho plynoucí výrazné časové výhody a nízké dodavatelské náklady na zásilku (balík). Pěší zóny a omezení přístupu vedou ke koncentraci dodavatelské dopravy. Pevně jsou stanovena časová okna pro zásobování a pro potřebný volný prostor. Obsluha městských podnikatelských subjektů, služeb a zařízení se provádí z City terminálu. City logistika se může stát zárodkem regionální logistiky, která bude organizovat dopravu pro všechna města a řídit kooperativní dodávky.

Možná řešení terminálů pro vstup zboží do města:

• vstupní brána "Gateway" je založena na směrování toků zboží z dálkové a místní dopravy do města přes jednu nebo několik vstupních bran, které jsou místem, kde dochází k fyzickému sloučení jednotlivých zásilek a k synchronizaci jejich dalšího toku; tuto funkci mohou vykonávat logistická distribuční centra provozovaná poskytovateli logistických služeb,

• dvoustupňové rozdělování toků přes tranzitní terminál, kdy všechno zboží prochází přes vstupní bránu, kde je zkompletováno, ale odkud je rozvážena jen část zásilek, jejichž příjemci leží blízko vstupní brány, zatímco zásilky pro vzdálenější příjemce jsou hromadně přepraveny do tranzitního terminálu uvnitř města a teprve z tohoto terminálu je rozvážena cílovým příjemcům; včleněním tranzitního terminálu jako druhého stupně a překládkou zásilek v něm se však řešení značně prodražuje.

V městské (city) logistice lze celkový vstup zboží znázornit pomocí blokového schématu. Zohledňujeme zde, že velký podíl je určen pro výrobní živnosti (podniky), které nejsou umístěny v centru města, ale většinou na okraji města, resp. aglomerace. Tranzitní proudy ale významně zatěžují městskou dopravu.

Vstup zboží do města

Zcela jiné jsou zbožové toky pro obchody. Rozdělování je závislé na struktuře města a dělení obchodů na malé a velké (> 700 m²/obchod). Vedle konkrétních faktorů daného místa může být k vývoji tržního podílu rovněž účelná obecná orientace podle distribučních forem obchodů. Zde můžeme stanovit průzkumem anebo ze statistik podíl na trhu podle typu prodeje a tomu odpovídající distribuci. Např. prodejní místa dělíme na specializované obchody (obuv, oděvy, elektrotechnické zboží...), specializované trhy, diskontní prodejny, supermarkety,…